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Dec 06, 2023

La Californie exigera que la moitié de tous les camions lourds vendus d'ici 2035 soient électriques

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L'État fixe des limites strictes pour tenter d'éliminer les émissions de dioxyde de carbone des transports, le secteur de l'économie américaine qui génère le plus de gaz à effet de serre.

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Par Coral Davenport

WASHINGTON – L'administration Biden a accordé vendredi à la Californie le pouvoir légal d'exiger que la moitié de tous les camions à ordures, semi-remorques, bétonnières et autres véhicules lourds vendus dans l'État soient entièrement électriques d'ici 2035, un plan agressif conçu pour nettoyer les pires pollueurs sur la route.

La règle pionnière sur les camions va au-delà des exigences fédérales, c'est pourquoi l'État avait besoin de l'autorisation de l'administration pour la promulguer. Il fait suite à une réglementation ambitieuse adoptée l'année dernière par la Californie qui exige que tous les nouveaux véhicules de tourisme vendus dans l'État soient électriques d'ici la même année cible, 2035.

Ensemble, les deux mesures propulseraient la Californie à l'avant-garde de la course à l'élimination des émissions de dioxyde de carbone des transports, le secteur de l'économie américaine qui génère le plus de gaz à effet de serre.

En tant que cinquième économie mondiale, l'État de Californie dispose d'un marché énorme ; ses nouvelles règles peuvent forcer des changements dans l'ensemble de l'industrie automobile et inciter d'autres États à emboîter le pas. En fait, six autres États ont déjà adopté des règles sur les camions inspirées de la nouvelle exigence de la Californie, mais attendaient une action fédérale pour les appliquer.

Mais certains disent que le mandat selon lequel la moitié de tous les camions lourds vendus doivent être électriques d'ici 2035 est si ambitieux qu'il est presque impossible, étant donné que moins de 2 % des camions lourds vendus aux États-Unis l'année dernière étaient entièrement électriques.

La dérogation légale de l'Environmental Protection Agency permet à la Californie de devancer les nouvelles normes fédérales sur le réchauffement climatique de la pollution par les camions, que l'administration Biden espère dévoiler plus tard cette année. En décembre, l'EPA a annoncé une nouvelle règle fédérale visant à réduire l'oxyde d'azote des véhicules lourds, la première fois en 20 ans qu'elle avait resserré les émissions d'échappement des camions.

"C'est un moment à marquer car c'est un aperçu de l'ordre de grandeur du changement dans l'industrie", a déclaré Gavin Newsom, le gouverneur démocrate de Californie, dans une interview. "Il y a un pouvoir dans ces dérogations et ce pouvoir est l'émulation. Nous adoptons à travers ces dérogations les principes et les politiques qui conduisent à l'innovation et à l'investissement."

La Californie a toujours été à l'avant-garde en matière de politique environnementale, fixant le rythme souvent suivi par le gouvernement fédéral. Les nouvelles normes audacieuses de l'État pour les véhicules de tourisme contribuent à façonner une proposition fédérale de règles nationales sur la pollution automobile, qui pourrait être dévoilée dès la mi-avril.

"En vertu du Clean Air Act, la Californie a depuis longtemps le pouvoir de lutter contre la pollution des voitures et des camions", a déclaré Michael Regan, administrateur de l'EPA. "L'annonce d'aujourd'hui permet à l'État de prendre des mesures supplémentaires pour réduire ses émissions de transport grâce à ces nouvelles mesures réglementaires."

Les écologistes ont célébré les implications plus larges de cette décision.

"Tout comme le leadership du Golden State a joué un rôle central en nous apportant le convertisseur catalytique il y a cinq décennies, il joue maintenant un rôle clé dans l'accélération de notre transition vers un avenir électrique", a déclaré Paul Cort, avocat chez Earthjustice, un non- groupe de profit. Avec six autres États rejoignant la Californie dans la nouvelle règle sur les camions, "quelque 75 millions d'Américains font déjà la queue pour respirer un air plus pur", a-t-il déclaré.

Jed Mandel, président de l'Engine Manufacturers Association, qui fabrique des équipements pour les poids lourds, a déclaré que ses membres reconnaissent le droit légal de la Californie d'imposer la règle, mais craignent que cela ne nuise à leur entreprise.

"Nous restons préoccupés par le fait que la limitation des délais d'exécution des constructeurs pour produire des véhicules conformes présentera des défis importants. Un délai d'exécution adéquat, la stabilité réglementaire et l'infrastructure de recharge et de ravitaillement zéro émission nécessaire sont impératifs pour que les constructeurs développent, construisent et vendent le client- des produits acceptables et efficaces » capables de répondre au mandat, a déclaré M. Mandel dans un communiqué.

Le mandat des camions électriques a été approuvé par le California Air Resources Board en 2020, mais nécessitait une dérogation de l'EPA car il est plus strict que les normes fédérales.

Lorsqu'elle entrera en vigueur l'année prochaine, la règle s'appliquera aux ventes de camions allant des fourgonnettes de livraison aux gros camions. D'ici 2035, 55 % des camionnettes de livraison et des petits camions, 75 % des bus et des gros camions, et 40 % des semi-remorques et autres gros camions vendus dans l'État devraient être entièrement électriques.

Les prix des camions électriques commencent à environ 100 000 $ et peuvent atteindre les six chiffres les plus élevés. Les acheteurs, y compris les entreprises de livraison et de construction, pourraient bénéficier de l'aide de la loi sur la réduction de l'inflation de l'année dernière, qui, pour la prochaine décennie, offre jusqu'à 40 000 $ de crédits d'impôt aux acheteurs de camions tout électriques.

Certains fabricants se sont déjà positionnés pour s'y conformer. Volvo, qui fabrique des camions semi-remorques, s'est fixé pour objectif que 50 % de ses ventes de camions soient entièrement électriques d'ici 2030.

Mais une lutte juridique acharnée pour saper les règles avance déjà devant les tribunaux. Les procureurs généraux républicains de 17 États contestent la capacité de la Californie à adopter des normes de pollution d'État plus strictes que les normes fédérales. Cette affaire, Ohio contre EPA, devrait être entendue par la Cour d'appel des États-Unis pour le circuit du district de Columbia plus tard cette année. Quelle que soit la décision rendue dans cette affaire, elle devrait faire l'objet d'un appel devant la Cour suprême.

Exiger des fabricants qu'ils vendent un certain pourcentage de véhicules électriques va au-delà de la réglementation de la pollution par les tuyaux d'échappement, a déclaré Steven G. Bradbury, qui a été conseiller juridique en chef du département des transports sous l'administration Trump.

"Si la Californie, par voie de réglementation, peut obliger les constructeurs automobiles et les constructeurs de camions à modifier les types de véhicules qu'ils produisent, cela va effectivement imposer ces restrictions au reste de la nation", a déclaré M. Bradbury. "Et vous n'avez pas encore d'analyse de rentabilisation qui a prouvé sur le marché que vous pouvez réellement faire fonctionner des camions lourds à batterie et le rendre viable."

Les camionneurs ont déclaré que le coût et la difficulté de se conformer aux nouvelles réglementations seraient écrasants.

"De nombreuses règles californiennes sur les camions qui ont été adoptées et promulguées récemment commencent à pousser les camionneurs hors de l'État", a déclaré Jay Grimes, directeur des affaires fédérales de la Owner-Operator Independent Drivers Association, qui représente les camionneurs. « Les chauffeurs ne veulent plus travailler en Californie. Ils sont sceptiques quant au délai rapide de cette transition vers les camions électriques. Un camionneur peut-il obtenir une charge qui l'emmènera sur une autoroute pendant deux ou trois jours ? La technologie est-elle prête ? aux heures de grande écoute ?"

Les batteries des camions électriques peuvent peser des milliers de livres de plus que les moteurs à combustion conventionnels, ce qui limiterait la quantité de marchandises que les camionneurs peuvent transporter, a déclaré M. Grimes. D'autres se sont demandé si suffisamment de bornes de recharge pour camions électriques seraient construites assez rapidement pour prendre en charge les gros camions lors de trajets longue distance.

Drew Kodjak, directeur exécutif du Conseil international des transports propres, un organisme de recherche, a déclaré que certaines de ces préoccupations étaient justifiées.

"Il y a beaucoup de défis avec l'électrification des véhicules lourds", a-t-il déclaré. "Mais il y a des éléments qui incitent à l'optimisme."

Par exemple, a-t-il dit, pour les entreprises de camionnage, de construction ou de livraison qui exploitent des flottes de camions, la combinaison des incitations fiscales gouvernementales et des économies sur l'entretien de l'essence pourrait s'additionner considérablement au fil du temps.

"Des entreprises comme FedEx regardent les résultats sur la durée de vie totale d'un véhicule", a déclaré M. Kodjak. "Et quand ils regardent à long terme, les calculs deviennent plus optimistes."

Coral Davenport couvre la politique énergétique et environnementale pour le bureau du climat de Washington. Elle faisait partie d'une équipe du Times qui a été finaliste pour le prix Pulitzer du journalisme de service public distingué en 2020, et d'une équipe du Times qui a reçu le prix John B. Oakes de l'Université de Columbia pour le journalisme environnemental distingué en 2018. @CoralMDavenport • Facebook

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