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Sep 09, 2023

À quoi s'attendre dans l'expédition en 2023

Publié le 18 janvier 2023 à 17:16 par

Publié le 18 janvier 2023 à 17h16 par Basil Karatzas

En faisant le point sur l'évolution de l'industrie maritime en 2022, il faut s'en contenter : chaque segment a connu une performance allant de bonne à exceptionnelle. De l'offshore aux navires de croisière et aux méthaniers, les marchés du transport maritime ont été globalement rentables en 2022, en contraste frappant avec les marchés extrêmement pauvres d'il y a quelques années.

L'esprit de tout le monde est sur ce qui est "dans le virage", comme on dit. Qu'est-ce que 2023 et le court terme apporteront à l'expédition ?

Au risque d'énoncer une évidence, personne n'a de boule de cristal, surtout pour une industrie comme le maritime, qui est au carrefour du commerce international, des marchés financiers, des marchés de l'énergie et des matières premières et, bien sûr, de la géopolitique. Et, comme le dit Warren Buffett, une entreprise employant l'expertise d'un économiste a une personne de trop sur sa masse salariale ! Ainsi, au lieu d'essayer de prévoir l'avenir via un modèle économétrique - qui est facile à bouleverser - nous examinerons les tendances macro plus larges qui ont le potentiel de faire bouger l'aiguille de manière considérable.

Fondamentaux du marché

Pour commencer, le carnet de commandes global en cours pour l'expédition est actuellement plutôt modéré, et généralement plutôt favorable. Aucun secteur n'a un carnet de commandes en cours de plus de cinq pour cent de la flotte existante correspondante, qui se situe globalement parmi les niveaux les plus bas de la dernière décennie.

Il existe certains segments dans les secteurs où le carnet de commandes atteint plus de 30 % (par exemple, les méthaniers, les porte-conteneurs post-Neopanamax, les navires-citernes revêtus à long rayon d'action (LR2), etc.), mais généralement le nombre de navires existants dans ces segments est plutôt faible, ce qui permet d'avoir un carnet de commandes en cours en pourcentage élevé. Et la plupart des commandes devraient être livrées fin 2024 ou plus tard.

Ainsi, au total pour 2023, on peut dire que l'offre de tonnage ne devrait pas submerger la demande de tonnage comme cela a été le cas à plusieurs reprises au cours de la dernière décennie. Sauf scénario d'effondrement de la demande (par exemple, choc exogène d'ampleur pandémique), l'équation globale de l'offre en tonnage semble globalement équilibrée pour 2023 et début 2024.

Du côté de la demande, de nombreux scénarios potentiels peuvent potentiellement se concrétiser en 2023, allant d'une légère récession aux États-Unis et dans d'autres pays développés à une profonde récession dans certaines parties du monde. L'inflation est en hausse, et de nombreuses banques centrales seront extrêmement vigilantes à ce sujet et agiront probablement de manière préventive, atténuant toute perspective de reprise solide plutôt que de risquer un environnement inflationniste incontrôlable. Ainsi, la demande semble venir avec un « put call », évitant ainsi un scénario de demande démesurée, du moins structurellement.

Dans l'ensemble, en examinant de près les fondamentaux de l'industrie maritime en 2023, il semble y avoir un plancher pour le marché - en raison d'un scénario de tonnage équilibré - tandis que la demande est également plafonnée, car elle sera étouffée dans l'œuf pour empêcher inflation incontrôlée.

Jusqu'ici tout va bien, et si nous ne savions pas mieux, nous aurions dit un marché ennuyeux pour le transport maritime à prévoir en 2023 !

Nous sentons, cependant, que l'ennui n'est pas ce que nous obtiendrons dans l'expédition.

Polycrise ?

Le mot « polycrise » revient de plus en plus fréquemment ces derniers temps dans les rapports économiques et dans la presse. Le terme lui-même a été utilisé dans les années 1990 lorsque l'Union européenne s'étirait et se pliait avec de nouveaux membres et une nouvelle monnaie, mais maintenant le terme semble avoir trouvé une nouvelle popularité.

La reprise après une pandémie qui ne se produit qu'une fois par siècle n'a pas été sans heurts, les chaînes d'approvisionnement et la logistique n'ayant pas réussi à faire face au retour de la demande et à l'évolution des habitudes de consommation. En conséquence, les prix des matières premières et des produits de base ont grimpé en flèche en 2022, entraînant en partie l'inflation structurelle. Les consommateurs avec une nouvelle attitude YOLO ("vous ne vivez qu'une fois") et un peu d'argent de relance dans leurs poches étaient heureux de payer pour obtenir des choses maintenant, ce qui a encore accru l'inflation.

Les banques centrales, croyant d'abord à une inflation transitoire, ont dû opérer au second semestre 2022 un revirement brutal et très visible des taux d'intérêt. Pour l'instant, le jury ne sait toujours pas si l'inflation est maîtrisée et une "légère récession" est le scénario le plus probable.

Géopolitique

Comme si les préoccupations budgétaires et monétaires fondamentales ne suffisaient pas, il faut également évaluer les événements géopolitiques tels que l'invasion de l'Ukraine par la Russie (et les turbulences qui ont suivi sur les marchés de l'énergie). De plus, la Chine a choisi sa propre voie pour faire face à la pandémie de Covid qui, à tout le moins, a désynchronisé l'économie et la société chinoises du reste du monde.

Que le dicton "Quand la Chine éternue, le monde attrape un rhume" soit toujours vrai ou non, en tout état de cause, le résultat de la gestion par la Chine de la pandémie de Covid pour plus d'un milliard d'habitants pourrait être plus qu'un simple rhume. Par exemple, lorsque la "tolérance zéro" était en place l'année dernière et que les ports chinois fermaient unilatéralement en raison de Covid, l'impact s'est immédiatement reflété sur les tarifs des porte-conteneurs et l'activité des navires dans les ports américains. Ni pour la Russie ni pour la Chine, il n'y a d'attentes claires quant à leur évolution économique et sociale pour 2023, mais les permutations vont de "stable au fur et à mesure qu'elle avance" à des scénarios d'implosion économique et de troubles sociaux.

Avons-nous mentionné qu'il existe un effort clair et coordonné des pays occidentaux pour affronter de manière agressive la Russie et ses aspirations tsaristes ainsi que la Chine et ses politiques expansionnistes ? Les vents contraires du commerce mondial ont déjà commencé à affecter certains marchés maritimes. Et si les perspectives géopolitiques avec deux économies critiques (la Russie pour l'énergie et les matières premières et la Chine pour sa taille) ne suffisaient pas, l'UE - outre les faibles perspectives de son économie - repose sur un équilibre politique délicat ; idem pour les États-Unis, avec un Congrès fortement divisé (et dysfonctionnel, diront certains).

Ainsi, la géopolitique mondiale ressemble à une poudrière qui peut affecter énormément les marchés à tout moment.

Il y a encore plus d'inconnues à considérer pour 2023, y compris les conditions météorologiques qui deviennent de plus en plus étranges chaque jour avec des crues soudaines localisées, des vagues de chaleur, etc., entraînant des pertes de biens, des pertes de vie et aggravant les problèmes de chaîne d'approvisionnement. Certains de ces événements météorologiques affectent également les approvisionnements alimentaires, s'appuyant sur les inquiétudes concernant le grenier à pain ukrainien qui s'est vidé pour la saison.

Beaucoup d'incertitude

Nous ne voulons pas apparaître comme des pessimistes ou des bellicistes, ou des gens qui voient le verre à moitié vide. Le fait est qu'il y a beaucoup d'incertitude dans le monde ces jours-ci, à plusieurs niveaux et étapes des causes et des résultats.

Aucune de ces variables n'est à proprement parler "maritime", mais il est clair que n'importe laquelle d'entre elles peut faire bouger les marchés maritimes. Et étant donné que l'offre et la demande de tonnage sont équilibrées et que les chaînes d'approvisionnement, etc., sont déjà étirées, nous craignons qu'il ne faille pas grand-chose pour stimuler les marchés maritimes et les faire monter en flèche.

À un moment donné en 2022, les méthaniers acceptaient des offres d'un montant de 500 000 $ par jour pour l'affrètement. Nous pensons qu'à l'exception de quelques secteurs - par exemple, les grands porte-conteneurs (ULCV), le forage en mer, etc. - plusieurs types d'actifs maritimes devraient avoir leurs "quinze minutes de gloire" en 2023 et la flambée des taux de fret associée.

Basil M. Karatzas est le PDG de Karatzas Marine Advisors & Co. (http://www.karatzas.com), une société de conseil en financement maritime, d'évaluations et d'enquêtes maritimes et de courtage maritime basée à New York.