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Nov 08, 2023

Dans quelle mesure une camionnette électrique peut-elle remorquer ?

Les tests de CR révèlent à quel point le Ford F-150 Lightning et Rivian R1T peuvent gérer

Les tests de CR révèlent à quel point les Ford F-150 Lightning et Rivian R1T peuvent gérer une remorque lourde et les défis du remorquage sur de longues distances

Les camionnettes pleine grandeur peuvent servir à la fois de camions de travail et de substitut à la voiture familiale. Ils sont grands, puissants et polyvalents. Mais ils ont aussi soif. Le passage à une camionnette électrique entraîne des économies de carburant importantes ainsi que des réductions importantes des émissions d'échappement. Les camions électriques peuvent même fournir une source d'électricité pratique en camping ou sur un chantier.

Mais les camionnettes électriques sont-elles adaptées au remorquage ?

Alors que Ford et Rivian font de grandes déclarations sur les capacités de remorquage de leurs camions électriques et des nouveaux modèles électriques de Chevrolet, GMC et Ram racing jusqu'à la production, nous voulions savoir dans quelle mesure les camionnettes électriques se comparent aux modèles traditionnels lors du remorquage à ou près de leur capacité maximale. . Nous voulions également voir dans quelle mesure le remorquage affecte l'autonomie.

Pour le savoir, nous avons tiré une remorque de 5 tonnes sur une boucle de 74 milles près de notre piste d'essai dans le Connecticut, en utilisant un Ford F-150 Lightning et un Rivian R1T.

Nous avons constaté des réductions significatives de l'autonomie des deux camions lors de la traction d'une remorque lourde et pensons que les courtes distances et l'absence actuelle d'un réseau de recharge national robuste pourraient rendre les camionnettes EV peu pratiques pour les longs trajets avec une remorque. D'autre part, nous avons également découvert que les camionnettes EV présentent certains avantages en termes de dynamique de conduite et de remorquage, ce qui pourrait les rendre attrayantes pour le remorquage sur des distances plus courtes.

Lisez la suite pour nos observations et conclusions détaillées.

Photo : Consumer Reports Photo : Consumer Reports

Ford et Rivian proposent plusieurs configurations de ces camions. Nous avons utilisé les modèles couramment équipés que nous avions achetés pour notre programme de test.

Notre F-150 Lightning Lariat (80 889 $ tel que testé) est équipé de la batterie à autonomie étendue, ce qui lui confère une autonomie EPA de 320 miles. Il fait 580 ch et 775 lb-pi. de couple. Une batterie plus petite est disponible et la garniture supérieure Platinum obtient une cote de portée légèrement inférieure. Tous les Lightning sont des cabines multiplaces avec un lit de 5,5 pieds et une transmission intégrale.

Photo : John Powers/Consumer Reports Photo : John Powers/Consumer Reports

Notre édition de lancement R1T (74 500 $ selon les tests) est équipée d'une transmission intégrale à quatre moteurs, d'une grande batterie et de pneus toutes saisons de 21 pouces (par opposition aux pneus tout-terrain disponibles). La puissance de sortie est un prodigieux 835 ch et un estomac tordu de 908 lb-pi. de couple. Il gère 314 miles de portée, selon l'Environmental Protection Agency. Des batteries plus petites et plus grandes sont disponibles, ainsi qu'un système de traction intégrale à deux moteurs et différents ensembles de roues et de pneus, qui ont tous une influence sur l'autonomie.

Nous avons chargé une remorque en aluminium fermée à double essieu à un peu moins de 10 000 livres, pesée sur une balance de véhicule. C'est près de la capacité de remorquage maximale du Lightning et 1 000 livres de moins que la limite revendiquée par le Rivian. Un attelage répartiteur de charge a été utilisé dans chaque essai. Pour référence, les F-150 à essence sont conçus pour remorquer entre 5 000 et 14 000 livres, selon la configuration et les options. (En savoir plus sur le remorquage.)

Les véhicules électriques ont été chargés à 100 % avant chaque test. Les camions sont restés assis toute la nuit à une température constante de 68 degrés dans notre garage climatisé, minimisant la quantité de charge de batterie dépensée pour les réchauffer le jour du test. Chaque camion était conduit par le même conducteur, qui effectue également une grande partie de nos tests d'économie de carburant et a un pied très précis, aidant à maintenir la cohérence entre les courses. Il a conduit à 65 mph sans utiliser le régulateur de vitesse lorsqu'il était sur l'autoroute. La climatisation automatique était réglée à 70 degrés dans chaque véhicule.

Chaque camion a été mis en mode de conduite de remorquage avec le contrôle du balancement de la remorque activé. Nous avons créé un "profil" de remorque dans le système d'infodivertissement du F-150, en saisissant des informations telles que le type, le poids et la longueur de la remorque. Ce n'était pas une option dans le R1T au moment des tests.

Conditions: Les tests ont eu lieu par temps clair avec des températures comprises entre 48 et 52 degrés et des vitesses de vent moyennes inférieures à 10 mph. (Comme nous l'avons constaté lors de nos tests d'autonomie précédents, une journée plus chaude aurait pu entraîner une autonomie légèrement supérieure et des températures glaciales auraient nui à l'autonomie.) Les camions ont été testés le même jour, dans les mêmes conditions et sur le même itinéraire. pour la comparaison la plus directe possible.

Boucle d'essai : Nous avons choisi une boucle de 74 milles à partir de notre piste d'essai dans le Connecticut, en continuant sur la CT Route 2, suivie d'une étape de la I-395, puis nous avons fait demi-tour. Cette boucle a été choisie pour son terrain essentiellement plat et le manque de circulation en milieu de journée, ce qui pourrait rendre difficile le maintien d'une vitesse constante à chaque parcours, ce qui pourrait fausser les données. Le court tronçon de routes secondaires menant aux autoroutes, ainsi que les bretelles d'accès et de sortie, nous ont donné l'occasion de découvrir la maniabilité, l'accélération et les performances de freinage à basse vitesse de chaque camion pendant le remorquage, en plus de la plage de croisière sur autoroute.

Une fois de retour à notre centre d'essais automobiles, nous n'avons pas seulement enregistré l'autonomie restante indiquée dans les camions. Nous avons appliqué le rapport entre les kilomètres d'autonomie indiquée utilisés et les kilomètres réels parcourus tout au long du trajet pour extrapoler quelle serait l'autonomie réelle totale pour ce trajet spécifique si les camions étaient conduits à un état de charge de la batterie de 0 %.

Nous avons choisi de ne pas vider les batteries des camions afin de refléter l'expérience typique du propriétaire. Avec l'impact du remorquage sur l'autonomie, c'est une bonne idée de garder de l'énergie en réserve pour chercher un chargeur, surtout si vous voyagez en famille lors d'un week-end chargé.

Photo : John Powers/Consumer Reports Photo : John Powers/Consumer Reports

Les véhicules électriques fournissent des prévisions d'autonomie basées sur l'état de charge de la batterie, les habitudes de conduite au fil du temps et d'autres facteurs tels que les paramètres climatiques et l'utilisation des accessoires. La précision varie, mais les prédictions embarquées donnent au conducteur une idée générale de la distance qu'il peut parcourir. Nous avons pris note de tous les ajustements que les camions ont apportés à leurs prévisions lorsque la remorque a été connectée pour la première fois. Étant donné que l'économie de carburant est réduite lors du remorquage avec un camion à essence, nous nous attendrions également à voir des prédictions d'autonomie réduites dans les camions traditionnels.

Foudre F-150 : Le Lightning a ajusté sa prédiction d'autonomie à 161 miles et a automatiquement engagé le mode de traction lorsque la remorque était connectée. Parce que nous avions créé un profil de remorque en entrant le poids et les dimensions de la remorque dans le système d'infodivertissement du Lightning, nous nous attendions à ce qu'il fournisse une prédiction plus précise. Ford indique qu'avec une remorque connectée, si une destination est entrée dans le système de navigation, la prédiction de l'autonomie s'ajustera en fonction de l'itinéraire prévu.

Rivian R1T : Contrairement au Lightning, le R1T ne permet pas de saisir le poids et les dimensions de la remorque. Même ainsi, il a ajusté sa prédiction d'autonomie à 150 miles et a automatiquement engagé le mode de conduite de remorquage lorsque la remorque était connectée.

Ce n'est un secret pour personne que le remorquage d'une remorque réduira l'autonomie d'un véhicule électrique, comme c'est le cas avec un véhicule à essence. Nous avons remorqué près de 10 000 livres pour tester les revendications de capacité de remorquage maximale de Ford et Rivian, mais aussi pour évaluer la perte d'autonomie lors du remorquage à ou près de la capacité nominale maximale. Attendez-vous à voir plus d'autonomie avec une charge plus légère et/ou plus aérodynamique, comme lors du remorquage d'un petit bateau ou d'une remorque U-Haul, lors de la conduite dans des conditions similaires. De plus, des températures plus froides auraient eu un impact négatif encore plus important sur l'autonomie et l'efficacité. Comme toujours, les prévisions d'autonomie et les cotes EPA pour tout véhicule électrique sont des cibles mobiles en fonction de la température, de la vitesse, de la charge, du climat et du trafic, entre autres facteurs.

Compte tenu des courtes portées que nous avons connues lors du remorquage, vous pourriez être obligé de plonger dans un état de charge (SOC) inconfortablement bas juste pour vous rendre au prochain chargeur public lors d'un long voyage.

Foudre F-150 : Après 74 miles, le F-150 Lightning affichait 30 miles d'autonomie restante et 27% de SOC de batterie. Un supplément de 52 milles de portée indiquée a été consommé par rapport à la prédiction d'origine. En utilisant ces données, nous avons extrapolé la portée maximale théorique du Lightning dans ces conditions à 91 miles, soit moins d'un tiers de la cote EPA.

Rivian R1T : Le R1T s'est comporté de la même manière, avec 20 milles restants à 23 % de SOC et une perte supplémentaire de 56 milles par rapport à la prédiction initiale. La portée maximale extrapolée pour le R1T dans ces conditions était de 85 milles, encore une fois, moins d'un tiers de la portée EPA.

Presque immédiatement, nous avons été impressionnés par la facilité avec laquelle les véhicules électriques remorquaient près de 10 000 livres. Bien qu'il soit impossible d'ignorer le poids supplémentaire, le couple bas de gamme des moteurs électriques et de la transmission à entraînement direct a permis une accélération sans effort, douce et silencieuse dans les deux camions. Remorquer une charge aussi lourde avec un camion à essence se traduit généralement par un moteur à haut régime, des changements de vitesse notables et une expérience globale beaucoup moins fluide. Le freinage régénératif et la conduite à une pédale étaient un plaisir inattendu lors du remorquage d'une remorque aussi lourde avec les deux véhicules électriques, permettant des ajustements de vitesse plus fluides et un sentiment de contrôle accru par rapport à nos expériences de remorquage avec des camions conventionnels.

Foudre F-150 : Bien que le plus doux et le plus silencieux des deux camions, le Lightning n'était pas parfait. Lors d'une accélération rapide sur une rampe d'accès, le poids réduit sur les roues avant - combiné au couple élevé du moteur avant - a créé une force de traction sur le volant du Lightning, rendant le camion indiscipliné et le conducteur se sentant énervé.

Rivian R1T : Alors que nous avions constaté lors de tests précédents que le réglage du freinage régénératif du R1T permet une expérience saccadée pendant la conduite normale, le remorquage de la remorque a magnifiquement lissé le système. Nous n'avons ressenti aucune force de traction inattendue au volant du Rivian comme nous l'avons fait dans le Lightning.

La tenue de route était très similaire entre les deux camions lors de la conduite sur des routes secondaires plus lentes, où vous êtes plus soucieux d'éviter les poteaux téléphoniques et la boîte aux lettres de votre voisin que la vitesse dans les virages. Mais à 65 mph, les différences ont commencé à apparaître.

Foudre F-150 : Le Lightning a une suspension entièrement indépendante, une première pour n'importe quel F-150, mais ses ressorts et amortisseurs traditionnels ne sont pas en mesure de faire des ajustements pour contrer le poids de la remorque. En conséquence, la direction du Lightning était incroyablement légère et vague sur l'autoroute, nécessitant des corrections constantes de la part du conducteur. En règle générale, un essieu arrière solide traditionnel est plus souhaitable pour le remorquage lourd.

Ajoutant à l'anxiété, le contrôle du balancement du camion semblait faire ses propres ajustements constants pour maintenir la stabilité du Lightning dans la voie. Si la portée réduite ne vous a pas déjà fait faire des arrêts fréquents, cette expérience éprouvante pour les nerfs pourrait le faire.

Pendant que nous roulions, nous avons remarqué l'icône mains libres BlueCruise sur l'affichage du groupe d'instruments et nous avons activé le système, malgré que le manuel du propriétaire avertisse de ne pas utiliser le système pendant le remorquage. Nous l'avons essayé brièvement, et ce fut une expérience à couper le souffle, avec le camion et la remorque qui se balançaient. Peu de temps après, le système s'est éteint. Ford indique que BlueCruise fonctionne en mode pratique lors du remorquage, mais nous pensons qu'il serait préférable que BlueCruise soit entièrement désactivé lorsque le Lightning détecte une remorque connectée.

Sur une note positive, un véhicule plus lourd a tendance à contribuer à la stabilité globale. Le Lightning pèse 6 790, soit près de 1 000 livres de plus que le F-150 hybride que nous avons récemment testé. Ainsi, lorsque la route est droite et plate, la masse du Lightning aide à amortir le poids et les mouvements de la remorque.

Rivian R1T : Le Rivian a également une suspension entièrement indépendante mais avec l'ajout de ressorts pneumatiques, d'amortisseurs réglables et d'un système de stabilisation hydraulique du roulis. Malgré son empattement plus court de 10 pouces et sa largeur légèrement plus étroite, le Rivian était plus stable que le Lightning en croisière, ce qui rendait le conducteur plus confortable et confiant. Il est plus lourd que le Lightning à 6 925 livres, mais la technologie est la clé ici : les ressorts pneumatiques sont capables de se remplir pour compenser le poids supplémentaire sur l'attelage et maintenir le niveau du corps, tandis que les amortisseurs adaptatifs et le système de roulis hydraulique fonctionnent ensemble. pour stabiliser davantage le véhicule.

L'accès aux bornes de recharge publiques est une considération essentielle pour tout conducteur de véhicule électrique lors d'un long voyage, mais cela devient un facteur limitant encore plus si vous remorquez également, en particulier avec les grandes batteries des camions. Vous pouvez oublier les stations de charge plus lentes de niveau 2 et vous attendre à bien vous familiariser avec la charge rapide CC de niveau 3 et la planification d'itinéraire ; ce sera le seul moyen d'atteindre des destinations lointaines tant que vous n'êtes pas pressé, avec la fréquence des arrêts qui seront nécessaires.

En plus de la dure réalité d'arriver à des chargeurs potentiellement inopérants avec quelques kilomètres d'autonomie restants, la plupart des emplacements de charge ne sont pas des conceptions de passage comme les stations-service typiques. Avec des chargeurs souvent situés contre les bordures et à l'arrière des parkings, il peut être difficile de garer le camion et la remorque sans bloquer ni gêner les autres conducteurs. Cela est particulièrement vrai s'il y a une ligne pour les chargeurs. Au pire, vous pourriez être obligé de déconnecter la remorque avant de charger.

Le recours à la charge rapide CC entraîne également d'autres complications. Une stratégie courante chez les conducteurs de véhicules électriques consiste à s'arrêter et à recharger plus fréquemment, mais à maintenir un niveau de charge entre 20 et 80 %. Ils le font parce que les taux de charge ont tendance à ralentir considérablement une fois que la batterie atteint 80% de SOC, ce qui ne vaut souvent pas la peine pour les 20% supplémentaires. Mais avec seulement environ 100 miles d'autonomie, vous n'aurez peut-être pas ce luxe. Ford affirme que le Lightning peut charger entre 15 et 80 % en aussi peu que 41 minutes. Mais attendre une charge complète peut ajouter 30 minutes supplémentaires ou plus selon le véhicule et le chargeur. Cela signifie que vous devrez ajouter beaucoup de temps à votre voyage. De plus, le taux élevé de décharge pendant le remorquage et l'utilisation répétée de la charge rapide CC peuvent également avoir un impact sur la santé à long terme d'une batterie.

De manière quelque peu surprenante, nous avons dû acheter des extensions de rétroviseurs de rechange pour le Lightning et le R1T, car les rétroviseurs de remorquage ne sont pas proposés en usine sur les deux camions. Cela semblait être un compromis grossier sur des véhicules aussi avancés.

Le Lightning a la même configuration d'attelage que n'importe quel autre F-150, avec le récepteur exposé et facilement accessible sous le pare-chocs arrière. Rivian cache l'attelage sous un couvercle en plastique esthétique. Nous avons dû ramper en dessous pour défaire les attaches afin d'exposer l'attelage.

Aussi performants et fluides que soient les véhicules électriques, ils ne peuvent tout simplement pas rivaliser avec les lourdes capacités de remorquage longue distance des camions à essence, hybrides et diesel. Cela est principalement dû à l'autonomie très limitée et au temps nécessaire à la charge pendant le trajet. L'accès à un chargeur public avec une remorque présente également des défis logistiques potentiellement importants.

Cela dit, ils peuvent être une bonne option pour tracter de petites remorques sur de courtes distances. Le couple et la réponse quasi instantanée d'une puissante transmission électrique permettent une expérience fluide, silencieuse et plus facile que les camions à essence et diesel. Le Rivian R1T s'est notamment démarqué par sa stabilité et la confiance du conducteur lors de ses déplacements sur autoroute. Mais cela a moins à voir avec le fait qu'il s'agit d'un véhicule électrique et plus avec sa suspension sophistiquée.

Consultez notre guide d'achat et nos évaluations de VÉ.

Alex Knizek

Alex Knizek est ingénieur automobile chez Consumer Reports. Il travaille chez CR depuis 2020 et travaille sur le programme d'essais de véhicules, les rapports techniques et le suivi des tendances et de la technologie automobiles. Alex a obtenu une maîtrise en ingénierie automobile de l'Université de Clemson, où il a dirigé une équipe qui a conçu et construit un prototype de véhicule entièrement fonctionnel. Auparavant, il était ingénieur en ergonomie chez Ford Motor Company.