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Aug 08, 2023

Se souvenir de l'histoire de Herndon : le rail arrive à Herndon

Par Barbara Glakas Le début du Washington et de l'Ancien Dominion (W&OD)

Par Barbara Glakas

Le début du chemin de fer Washington and Old Dominion (W&OD) est né d'un effort pour relier le port d'Alexandrie à des points à l'ouest à des fins commerciales. Plus précisément, l'idée était de relier les ports d'Alexandrie aux mines de charbon de Virginie-Occidentale, mais ce rêve ne s'est jamais réalisé.

Le port d'Alexandrie, autrefois populaire, stagnait au milieu des années 1840, éclipsé par des ports concurrents au nord et au sud, notamment Washington DC et Baltimore. Alexandrie vivait du système d'autoroute à péage, qui devenait obsolète. Alors que Baltimore a pris la décision audacieuse de s'engager dans le rail - en construisant le chemin de fer Baltimore and Ohio (B&O) - Alexandria et Washington ont préféré utiliser un système de canaux. Georgetown a commencé la construction du canal Chesapeake et Ohio (C&O). Cependant, battu à Cumberland, Maryland, par le B&O Railroad, l'effort sur le canal C&O s'est arrêté.

En 1847, un groupe de marchands et de banquiers locaux affréta le chemin de fer Alexandria and Harper's Ferry (A&HF). Le plan était de construire le chemin de fer à travers les comtés de Fairfax et de Loudoun, à travers Leesburg et jusqu'à Harper's Ferry, où il serait relié au chemin de fer de Winchester et Potomac (W&P). Mais en 1848, le B&O Railroad prit le contrôle du W&P, anéantissant les espoirs de l'A&HF.

Ensuite, les investisseurs ont incorporé le chemin de fer Orange et Alexandrie (O&A), qui irait d'Alexandrie à Culpeper jusqu'à Orange, où il serait relié à une autre ligne de chemin de fer vers Richmond et Charlottesville. Ce chemin de fer a atteint le comté d'Orange en 1853.

Certains promoteurs antérieurs de l'A&HF ont ensuite relancé un nouveau schéma pour relier l'O&A à la vallée de Shenandoah en passant par Blue Ridge et en se connectant au chemin de fer Manassas Gap. Désormais sous un nouveau nom - The Alexandria, Loudoun and Hampshire (AL&H) - le plan de la nouvelle société était d'aller vers l'ouest jusqu'aux champs houillers du comté de Hampshire, Virginie (aujourd'hui Mineral County, Virginie-Occidentale), pour rencontrer le chemin de fer B&O. ligne principale à Wheeling. D'Alexandrie, le chemin de fer irait le long de Four Mile Run, à travers les comtés de Fairfax et de Loudoun, puis directement à l'ouest à travers la montagne jusqu'à Winchester et vers l'ouest.

En 1854, des commissaires à la condamnation, qui avaient été nommés par les tribunaux des comtés d'Alexandria et de Fairfax, se réunirent pour fixer l'indemnisation des propriétaires fonciers dont la propriété avait été prise pour le chemin de fer. Dans le cadre de la «juste compensation», les commissaires de Fairfax ont également inclus un montant pour la construction de «bonnes et substantielles clôtures» qui courraient le long du terrain du propriétaire parallèle à l'emprise du chemin de fer. Les propriétaires fonciers de Herndon qui ont été indemnisés étaient Jane Farr, Thomas Cox, James Miller, Henry Kipp et Joseph Orrison. La compensation pour le terrain variait de 150 $ à 556 $, tandis que la compensation pour les clôtures variait de 87 $ à 415 $.

La construction de la première section de l'AL&H a commencé à Alexandrie en 1855. Les équipes de construction ont suivi les géomètres et en 1859, le nivellement des lits de chemin de fer a atteint Clarke's Gap (juste à l'ouest de Leesburg) et une seule voie de rail de 52 livres avait été posée d'Alexandrie. à Herdon.

Kitty Kitchen Hanna était une résidente de longue date de Herndon, née en 1830 et qui a vécu à Thorntonville pendant une courte période en tant que jeune mariée. Thorntonville était à environ deux milles à l'est de Herndon dans ce qui est maintenant la région de Wiehle/Sunset Hills/Reston. Kitty a regardé la voie ferrée en cours de construction. Dans le livre Reminiscences of an Oldest Inhabitant, Kitty a déclaré:

"Pendant que nous vivions là-bas [à Thorntonville], le chemin de fer commençait à traverser les bois, du moins, il a commencé à passer en 1955, mais n'a pas entièrement traversé avant le printemps 1956, et c'était J'ai passé beaucoup de temps à traverser la coupe à Thorntonville. Dois-je vous dire les noms des ingénieurs ? Il y en avait trois qui ont construit ce chemin de fer, je m'en souviens bien. C'était George Baxter, un 'Cal Powell, un 'Jones - son Je ne me souviens plus de son prénom, mais c'était un jeune homme svelte de Caroline du Sud. Au moment où ils ont obtenu le chemin de fer à travers la coupe de Purdie ici, nous avions déménagé de Thortonville et avions une partie de la maison de M. Purdie à cet endroit, un petit village qu'il devenait alors."

La maison Purdie était située sur Elden Street dans le petit village encore sans nom de Herndon.

Le livre de Donald Levine, Herndon: The Land, 1649-1900, indique qu'environ un demi à trois quarts d'acre de terrain ont été vendus par les propriétaires fonciers de Herndon, Daniel et Maria Calyer, à l'Alexandria, Loudoun and Hampshire Railroad. Ce terrain a été décrit comme attenant à la Station House et est un terrain triangulaire qui est l'emplacement actuel du dépôt de train et de l'hôtel de ville.

On pense que le dépôt de train de Herndon a été construit vers 1857. La gare d'origine était beaucoup plus petite que ce que nous connaissons aujourd'hui. Un rapport d'ingénieur AL&H de 1860 indiquait que Herndon avait une "maison de passagers et de fret, 20 X 55 pieds". Les photos montrent qu'il s'agissait d'un bâtiment d'aspect très simple et utilitaire, composé d'une structure en planches de bois d'un étage et de lattes. Il y avait une billetterie et une salle de fret. Un croquis daté de 1887 montre un plan d'agrandissement proposé, dans lequel une salle de réception supplémentaire a été ajoutée à l'extrémité est du bâtiment. Un ou deux ajouts ont finalement été faits sur le côté est du bâtiment, mais on ne sait pas exactement quand l'ajout a été fait.

Selon le livre de David Guillaudeu, Images of Rail: Washington & Old Dominion Railroad, une baie vitrée avait été ajoutée à un moment donné avant 1912 pour que l'agent de la gare puisse regarder de haut en bas la voie ferrée. Une photo de l'époque des années 1930 montre qu'une autre extension avait été faite au bâtiment, cette fois à la salle de fret du côté ouest. Cette même extrémité ouest sera plus tard raccourcie de plusieurs pieds dans les années 1970 pour accueillir l'extension de Station Street.

Dans les premières années, le bâtiment du dépôt avait une variété d'utilisations. En plus d'abriter le chef de gare, il abritait aussi parfois un bureau de poste et un magasin général.

Alors que les cheminots poursuivaient leurs travaux de nivellement à l'ouest de Leesburg, un navire livrait la première locomotive à Alexandrie depuis le Massachusetts, un 8 roues à bois de Mason Machine Works. Il a été nommé "Lewis McKenzie" d'après le président du chemin de fer. Deux autres locomotives (la Manning et la Clarke) sont arrivées en 1859. Les trois locomotives d'origine étaient des locomotives 4-4-0, se référant à la disposition des roues - quatre roues avant, quatre roues motrices et aucune roue arrière. Un immeuble de bureaux, une gare de passagers, une rotonde et une plaque tournante ont été construits à Alexandrie près de l'eau. Les rails ont été cloutés et en mars 1859, le McKenzie a été placé sur les voies.

En août de la même année, un service limité de fret et de passagers fonctionnait vers Vienne. En janvier 1860, des allers-retours quotidiens réguliers étaient effectués vers la gare de Farmwell (aujourd'hui Ashburn). En 1861, des trains circulaient entre Alexandria et Leesburg, avec dix arrêts en cours de route, dont un arrêt à Herndon. Des diligences ont pris des passagers à Leesburg pour les transporter à Winchester.

Certaines sources indiquent qu'entre 1859 et 1867, une plaque tournante de chemin de fer peut avoir été installée à Herndon à côté de la voie ferrée. Alors que Herndon n'était pas la fin du chemin de fer, une source a déclaré que la plaque tournante avait été installée "en attendant l'achèvement du chemin de fer", ce qui suggère qu'il aurait pu être temporaire. Une source a déclaré qu'il était situé dans le parc ferroviaire triangulaire derrière le dépôt, cependant, aucune preuve de cela ne peut être trouvée. Certains employés de la ville et des travailleurs de l'entreprise de construction locale, qui étaient présents dans les années 1990 lorsque le terrain pour la nouvelle salle du conseil municipal était en cours de fouille sur la rue Lynn, disent avoir trouvé un trou profond de 15 à 20 pieds qui était soit bordé de pierres, soit taillé en le rocher. Certains ont émis l'hypothèse qu'il aurait pu s'agir d'un vestige d'une plaque tournante, tandis que d'autres ont émis l'hypothèse qu'il aurait pu s'agir d'un puits inachevé ou d'une citerne. Le trou a été rempli de béton pour l'une des colonnes de la salle du conseil. Aucune documentation vérifiable n'a été découverte pour confirmer la présence d'une plaque tournante à Herndon.

Il y avait, cependant, la documentation d'un wye à Herndon. Une étoile de chemin de fer est une configuration triangulaire de voies ferrées qui peut être utilisée pour permettre aux trains de passer d'une ligne à une autre ou utilisée pour faire tourner l'équipement ferroviaire, un peu comme un virage à trois points. Les registres fonciers et une carte de l'emprise et des voies datée de 1916 montrent le wye de Herndon situé juste au nord-ouest de la rue Centre, à proximité du quartier actuel de Fortnightly Square.

La guerre civile a interrompu la poursuite de l'expansion de la ligne ferroviaire à l'ouest de Leesburg. En 1861, la Virginie a fait sécession de l'Union et l'AL&H a été pris entre des factions essayant de prendre le contrôle des lignes ferroviaires. Le général Robert E. Lee a pris deux des locomotives AL&H pour les utiliser sur l'O&A dans le sud pour la Confédération. Les confédérés ont également détruit de nombreux wagons et ravagé les voies ferrées à l'ouest de Vienne, y compris celles de Herndon. Des ponts ferroviaires avaient également été détruits, y compris la travée de 110 pieds au-dessus de Difficult Run. Kitty Kitchen Hanna se souvient :

"La chose suivante a été lorsque les Unions ont pris Alexandrie en 1960… et le chemin de fer a été détruit par les Sudistes afin qu'il ne puisse pas dépasser Vienne. Oui, les rails sont tous dispersés d'ici à Leesburg."

Après la guerre, en 1865, la propriété ferroviaire endommagée a été restituée au Virginia Board of Public Works. L'État l'a ensuite remis à McKenzie et à ses dirigeants d'origine. La voie ferrée s'est peu à peu rafistolée.

En 1866, la travée du pont Difficult Run avait été reconstruite et des trains de marchandises quotidiens se rendaient à Thorntonville. Une fois que la profonde tranchée de chemin de fer à l'ouest de Thorntonville a été nettoyée, le rail était dégagé jusqu'à Herndon. En 1867, les trains retournèrent à Leesburg.

Enfin, en 1900, le chemin de fer s'étend jusqu'à son dernier arrêt, Bluemont (alors Snickersville). Le rêve d'aller dans les mines de charbon de Virginie-Occidentale ne s'est jamais réalisé, mais les compagnies de chemin de fer ont compensé par l'utilisation du service postal, du service passagers et du fret.

Le chemin de fer était la clé de la vitalité de la communauté de Herndon. Un rapport du registre des lieux historiques du parc national a déclaré qu '"aucun point sur la ligne principale ou la branche Bluemont du chemin de fer du sud n'expédie plus de lait qu'Herndon". Le Dépôt n'était pas seulement une plaque tournante pour l'expédition de produits laitiers, mais aussi pour de nombreux navetteurs vers Washington. La petite communauté laitière prospère de Herndon s'est développée autour du chemin de fer et du dépôt.

Lottie Dyer, qui est née en 1879 et a grandi à Herndon, a rappelé dans ses mémoires :

"Des centaines de gallons de lait étaient expédiés quotidiennement sur des wagons express, et il me semble entendre encore aujourd'hui le claquement bruyant des bidons qui résonnaient de loin matin et soir lorsqu'ils étaient chargés ou déchargés sur la grande plate-forme de l'autre côté de la route. dépôt."

Au cours de la période d'après-guerre, diverses acquisitions de la voie ferrée ont fait changer le nom d'AL&H en Washington and Western (W&W) Railroad, en Washington, Ohio and Western (WO&W) Railroad et en Southern Railway.

En 1911, une société appelée Washington and Old Dominion Railway a été formée, louant la succursale Bluemont du Southern Railway. C'est à cette époque que le chemin de fer est devenu électrique. En 1912, une sous-station en brique a été construite le long du côté est du dépôt de Herndon pour alimenter les trains nouvellement électrifiés. Un service de tramway a été établi avec un service express de 45 minutes de Herndon à Georgetown.

Une autre société a été créée en 1936, du même nom, le Washington and Old Dominion Railroad (W&OD), qui a finalement acquis la propriété de la ligne ferroviaire entre Potomac Yard et Purcellville.

En 1938, la Southern Railroad Corporation a vendu environ un quart d'acre de terrain à la ville de Herndon, un espace du côté sud du dépôt, où l'hôtel de ville a été construit cette année-là.

Le chemin de fer, cependant, a finalement perdu au profit de modes de transport plus modernes. Alors que les automobiles devenaient populaires dans les années 1920, l'activité ferroviaire déclinait. Les revenus du fret ont dépassé la baisse du service passagers. Lentement, les lignes de passagers et les voitures particulières électriques ont été mises hors service. Dans les années 1940, les fils électriques ont été démontés par étapes et les trains diesel ont pris le relais. Le service de courrier et de passagers s'est officiellement arrêté en 1951.

En 1956, le W&OD a été vendu au Chesapeake and Ohio (C&O) Railway, mais le W&OD a conservé son nom. L'une des dernières utilisations du chemin de fer était de transporter des matériaux pour la construction de l'aéroport de Dulles. Les employés de la ville se souviennent d'une voie d'évitement surélevée (ou d'une voie latérale) et de ses hauts piliers, juste au nord de la ligne de voie principale W&OD à proximité de Center Street. Cette structure a été construite pour le déchargement du sable et du gravier pour l'ancienne centrale à béton (Sterling Concrete) et pour la construction de l'aéroport de Dulles. Les wagons-trémies à décharge par le bas seraient tirés sur cette voie latérale surélevée et déverseraient le gravier par le bas dans des bacs en dessous où un chargeur pourrait le ramasser et le charger dans des camions ou sur le convoyeur qui alimentait la centrale à béton. Les piliers ont ensuite été enterrés dans le remblai adjacent au sentier W&OD et à la rue Centre.

Une fois l'aéroport ouvert en 1962, les bénéfices du chemin de fer ont chuté et les déficits se sont accumulés. Le chemin de fer a cessé ses activités en 1968 et est tombé en désuétude. La sous-station en brique à côté du dépôt Herndon a ensuite été démolie en 1969.

La Virginia Electric and Power Company (VEPCO) a acheté l'emprise du chemin de fer pour ses lignes de transport d'électricité. Peu de temps après, le sentiment public s'est accru à Fairfax et à Arlington pour une randonnée pédestre et une piste cyclable. En 1977, la Northern Virginia Regional Park Authority a conclu un accord avec VEPCO pour acquérir l'emprise du chemin de fer par étapes pour l'utiliser comme piste de randonnée et piste cyclable, à rembourser au fil du temps. L'achat a été finalisé en 1982.

Toujours en 1977, VEPCO a conclu un accord avec la ville de Herndon pour donner le bâtiment de dépôt abandonné à la ville. Le pavage du sentier a été achevé jusqu'à Herndon en 1981 et plus tard jusqu'à son terminus à Purcellville en 1988.

Aujourd'hui, l'ancien chemin de fer W & OD est un sentier de randonnée et de vélo très populaire et passe toujours devant l'ancien dépôt de train de Herndon qui abrite maintenant un musée de la ville, parrainé par la Herndon Historical Society.

À propos de cette chronique : "Remembering Herndon's History" est une fonctionnalité régulière de Herndon Patch proposant des histoires et des anecdotes sur le passé de Herndon. Les articles sont rédigés par des membres de la Herndon Historical Society. Barbara Glakas est membre. Une liste complète des colonnes "Se souvenir de l'histoire de Herndon" est disponible sur le site Web de la Société historique à l'adresse www.herndonhistoricalsociety.org.

La Herndon Historical Society exploite un petit musée qui se concentre sur l'histoire locale. Il est situé dans le Herndon Depot au centre-ville de Herndon sur Lynn Street et est ouvert tous les dimanches de midi à 3h00. Visitez le site Web de la Société à www.herndonhistoricalsociety.org et la page Facebook de la Société historique à https://www.facebook.com/HerndonHistory pour plus d'informations.

Remarque : La Société historique recherche des bénévoles pour aider à garder le musée ouvert chaque dimanche. Si vous vous intéressez à l'histoire locale et souhaitez aider, contactez [email protected].