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Jun 17, 2023

Chargé et roulant : mandat ELD, arriéré de remorques et demande en baisse

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Rachel Premack, directrice éditoriale de FreightWaves, a été interviewée mardi à propos de son article sur l'impact du mandat ELD cinq ans plus tard. Le mandat, que les régulateurs ont commencé à appliquer le 1er avril 2018, exige que tous les conducteurs qui enregistrent leurs heures de service et leurs états de service (RODS) utilisent un dispositif d'enregistrement électronique approuvé par la Federal Motor Carrier Safety Administration.

Cette exigence a eu un impact considérable sur les petits transporteurs et les propriétaires-exploitants qui utilisaient traditionnellement des journaux de bord papier, qui pouvaient être sujets à la falsification ou à la falsification. Les grandes entreprises de transport utilisaient des ELD pour enregistrer les statuts de service depuis le début des années 2000 et étaient partisanes de l'extension du mandat à tous les chauffeurs commerciaux. Le mandat continue d'être un sujet controversé dans le camionnage, des recherches récentes affirmant qu'il a rendu les routes moins sûres en raison de l'augmentation des excès de vitesse et des accidents.

Premack a noté ses conversations avec d'anciens membres de la FMCSA et a souligné l'impact du mandat à partir d'entretiens avec des chauffeurs. Nous avons également eu un aperçu de la façon dont le camionnage est perçu dans les médias traditionnels et comment les perturbations de la chaîne d'approvisionnement liées à la pandémie ont suscité un regain d'intérêt pour l'industrie du fret du côté des médias.

Vous pouvez retrouver l'intégralité de l'interview ici.

La production de remorques semble s'améliorer, selon des données récentes d'ACT Research. Un taux de construction de remorques plus élevé a réduit le rapport carnet de commandes à construction à 8,5 mois en février, soit 1,4 mois de moins que le carnet de commandes de janvier de 9,9 mois. Avant la pandémie, les arriérés de remorques oscillaient fréquemment entre quatre et six mois, mais depuis le troisième trimestre 2021, les arriérés de construction sont restés obstinément élevés à environ huit mois.

Le rapport a noté que si la demande globale reste robuste, il y a des conversations entre certains équipementiers selon lesquelles la demande pourrait s'affaiblir, mais pas au point de ralentir les commandes ou les annulations.

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"D'autres équipementiers nous ont dit qu'ils assistaient à quelques annulations réelles, mais les données d'annulation reflètent principalement les changements de spécifications et les réécritures d'usines. Certaines petites flottes et propriétaires exploitants ont annulé des commandes, mais les grandes flottes restent désireuses de combler le vide", a déclaré Jennifer McNealy, directrice des études de marché sur le CV et des publications chez ACT Research. "Les conversations OEM continuent également de suggérer que les contraintes de la chaîne d'approvisionnement resteront probablement un facteur limitant la production en 2023, les fabricants mentionnant une nouvelle fluctuation des coûts des matériaux, en particulier l'acier, et la poursuite des longs délais de livraison de certains composants."

Des données d'enquête récentes d'ACT Research suggèrent que même si les volumes continuent de se contracter, ils le font à un rythme plus lent. L'indice ACT du volume de camionnage pour compte d'autrui est tombé à 41,3 points (désaisonnalisé) contre 51,6 points en janvier. Pour référence, tout nombre supérieur à 50 indique une expansion et une lecture inférieure à 50 est une contraction.

Moins de mauvaises nouvelles sont meilleures que de pires nouvelles, le rapport notant que "environ deux ans de croissance suivis de 12 à 18 mois de repli constituent un cycle normal de fret par camion. Les volumes sont faibles depuis près d'un an, nous sommes donc plus proches de la fin que le début de cette phase de contraction du cycle."

De faibles volumes de fret entraînent des tarifs plus bas, en particulier sur le marché au comptant, où les tarifs sont inférieurs aux coûts d'exploitation pour de nombreux transporteurs. Tim Denoyer d'ACT Research a déclaré dans le rapport : "La faiblesse de l'indice des prix se poursuit, diminuant de 6,3 points, à 39,3 en février (SA) contre 45,6 en janvier. Ce n'est que la quatrième fois dans l'histoire de l'indice que les prix se situent dans les années trente."

Denoyer a ajouté : « Le remède aux prix bas est des prix bas, et nous estimons actuellement que les tarifs au comptant sont inférieurs de 16 % aux coûts d'exploitation de la flotte, ce qui devrait accélérer le processus de creux. S'il n'y a pas de chocs majeurs supplémentaires pour l'économie, un gros si, saisonnier les augmentations des volumes de TL devraient mettre le bas du cycle de fret au cours des prochains mois."

Résumé: Les tarifs de transport de ligne du marché au comptant moins de carburant semblent avoir atteint un creux tandis que le coût du carburant diesel payé à la pompe continue de baisser. Le National Truckload Index Linehaul Only (NTIL) mesure une moyenne mobile sur sept jours des tarifs ponctuels quotidiens moins le carburant en fonction du prix de détail moyen du diesel divisé par une efficacité énergétique de 6,5 mpg.

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Pour les transporteurs exposés au marché au comptant pour les besoins de transport de tête ou de retour, la baisse des prix du carburant peut apporter un léger soulagement face à la hausse des salaires, de l'équipement et de l'assurance. Mais pour les transporteurs qui négocient des appels d'offres pour un fret contractuel dédié toute l'année, la baisse des prix du carburant peut compliquer la stratégie de tarification, car certains transporteurs proposeront un tarif de transport de ligne inférieur et calculeront le supplément carburant avec une moyenne pondérée plus élevée pour gagner des affaires.

Les courtiers et les transporteurs sont tous deux dans une position difficile, de nombreux expéditeurs cherchant à réduire les coûts de transport de ligne et s'attendant à ce que le transporteur titulaire fasse face à toute baisse du supplément carburant. Compte tenu des conditions actuelles du marché, les transporteurs et les courtiers ne disposent pas d'un pouvoir de tarification suffisant pour risquer de perdre des voies et des volumes précieux jusqu'à ce qu'une capacité suffisante ait quitté le marché. Dans ce cas particulier, la communication et les attentes entre les transporteurs, les courtiers et les expéditeurs restent essentielles, car les expéditeurs qui recherchent une stratégie agressive de réduction des coûts de transport peuvent rencontrer des problèmes de service une fois que le marché se retourne. La question qui demeure est de savoir quand et si cela se produira dans les prochains mois.

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