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Jun 19, 2023

Pour les compagnies de fret, le pic de cette année sera faible

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La haute saison, un événement annuel dans l'industrie du fret, est la saison la plus importante du calendrier pour de nombreuses entreprises de transport. Selon le mode, la haute saison démarre à différents moments du calendrier, principalement en fonction du rôle dans la chaîne d'approvisionnement qu'un fournisseur de fret joue pour s'assurer que les produits de détail sont sur les étagères pendant les vacances.

Haute saison par mode :

La haute saison étant déjà terminée dans le fret maritime, nous pouvons dire avec certitude que la haute saison de cette année sera incroyablement faible.

En juin, FreightWaves a signalé que les volumes de conteneurs maritimes diminuaient rapidement, sur la base des données trouvées dans le Container Atlas de SONAR, qui suit les volumes de réservations au point d'origine. En suivant les réservations au point d'origine, nous obtenons un aperçu avancé des volumes d'importation des mois avant que ces conteneurs n'atteignent les ports américains. Au moment de la publication, nous pensions que la contraction des volumes se produirait dans les ports américains d'ici juillet, mais nous avons sous-estimé le temps qu'il faudrait pour éliminer l'arriéré de porte-conteneurs au large des principaux ports américains, puis attendre le dédouanement américain.

En août, il est apparu que l'avertissement de FreightWaves était injustifié, du moins en ne regardant que les données sur le volume des importations douanières américaines. Ces données ont montré que le marché était relativement stable et ne s'était pas contracté.

Mais les tarifs maritimes au comptant et les actions des compagnies maritimes de conteneurs ont raconté une histoire complètement différente.

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Premièrement, nous avons vu les tarifs des conteneurs s'effondrer, ce qui suggère que les transporteurs perdaient rapidement leur pouvoir de fixation des prix. Lorsque nous avons publié notre article de juin, le coût d'expédition d'un conteneur de 40 pieds de la Chine vers la côte ouest des États-Unis était de 9 630 $. Aujourd'hui, le même conteneur serait transporté pour 2 470 $, soit 74 % de moins qu'il y a quelques mois à peine. Cela s'est produit dans un contexte d'un nombre important de "navigations à vide" par les lignes de porte-conteneurs. Les lignes de conteneurs annuleront des voyages pour retirer de la capacité du marché.

Selon Sea-Intelligence, les compagnies de conteneurs ont annulé plus du quart des traversées du Pacifique ces dernières semaines.

Le transport de marchandises est une marchandise et répond aux lois de l'offre et de la demande. L'effondrement des taux de conteneurs a reflété des volumes qui se détérioraient rapidement.

En septembre, le ralentissement des volumes d'importation de conteneurs devenait trop important pour être écarté, même pour les sceptiques les plus endurcis. Le port de Los Angeles a indiqué qu'il a traité le moins de conteneurs d'importation chargés pour le mois de septembre depuis la Grande crise financière (2009). Le port de Los Angeles est le plus grand port des États-Unis.

Les faibles volumes d'importation ne se sont pas limités à Los Angeles, mais ont affecté tous les principaux ports de la côte ouest. Long Beach a affiché les importations les plus chargées en septembre depuis 2016 ; Seattle/ Tacoma a connu son pire mois de septembre pour les importations chargées en sept ans. La baisse des volumes mettra plus de temps à toucher les ports de la côte Est, mais elle a déjà commencé – septembre a été le mois le plus faible de Savannah cette année pour les importations chargées, en baisse de 9,8 % d'une année sur l'autre.

Avec environ 75 % des importations américaines de conteneurs liées à l'activité des consommateurs, une forte baisse du volume constitue un avertissement inquiétant pour tout mode de transport plus en aval et plus proche du point de consommation.

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L'industrie du camionnage est en difficulté depuis le premier trimestre. FreightWaves a prédit qu'une récession du fret était imminente, sur la base de la baisse des volumes de chargements de camions et des rejets d'appels d'offres au premier trimestre.

L'indice SONAR Outbound Tender Volume Index (OTVI) mesure les demandes de chargement de chargements de camions des expéditeurs aux transporteurs, se déplaçant selon les tarifs contractuels. De début février à fin mars, il a chuté de 12 %.

La baisse du volume s'est poursuivie en avril et en mai, l'OTVI enregistrant une autre baisse de 2,5 %, mais s'est stabilisée en juin parallèlement aux saisons estivales de construction, de boissons et d'expédition de produits. En juin, l'indice OTVI a enregistré une hausse de 1 %.

Un mois de juin stable a donné une certaine confiance aux dirigeants des transporteurs que le ralentissement au début de l'année n'était qu'un refroidissement des volumes par rapport aux niveaux gonflés de l'économie COVID.

Malheureusement, l'optimisme de fin juin a été de courte durée et s'est avéré être une anomalie dans une année décevante.

L'indice OTVI a chuté de 8 % au troisième trimestre, la majeure partie de cette baisse s'étant produite au cours des deux dernières semaines de septembre. La baisse s'est poursuivie en octobre, l'OTVI chutant de 3 % supplémentaires.

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La réalité de la détérioration du marché commence à s'installer dans toutes les flottes de camions. Au cours des conférences téléphoniques du troisième trimestre des sociétés de camionnage cotées en bourse, les dirigeants ont expliqué à quel point ils s'attendaient à ce que le pic soit silencieux.

Voici quelques-unes des notes (citations et autres commentaires du marché) des premiers rapports sur les bénéfices et des appels de l'industrie du camionnage.

Knight-Swift (NYSE : KNX) – le plus grand transporteur de chargements complets aux États-Unis

Le directeur financier Adam Miller : "Il est rare que vous entamiez un quatrième trimestre et que vous ne voyiez pas un certain type d'amélioration saisonnière et de projets et que vous ne remarquiez pas d'opportunités. Surtout avec des entreprises de notre taille, nous obtenons généralement certains de ces grands projets difficiles à gérer et ils paient généralement une prime; … rien de tout cela ne s'est matérialisé.

Le PDG David Jackson: "Pour l'anecdote, nous entendons parler de ceux qui ont des créances auprès de petits transporteurs, et cela a tourné très, très vite pour eux", a déclaré Jackson. "Les pressions continuent de monter. Je ne serais pas surpris s'il n'y avait pas beaucoup de petits transporteurs qui gardaient l'espoir d'un quatrième trimestre solide pour les sortir d'un été plus difficile sans place [de fret]. "

Landstar (NASDAQ : LSTR) - l'un des plus grands transporteurs de chargements complets, composé en grande partie d'un réseau de petits exploitants franchisés :

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Le président et chef de la direction, Jim Gattoni, sur les attentes des clients : "Tout le monde [indique un] plat à une saison de pointe douce et en sourdine. Depuis notre appel de juillet, je dirais que les choses se sont clairement adoucies par rapport à l'anticipation d'une meilleure saison de pointe."

JB Hunt (NASDAQ : JBHT) – la plus grande entreprise de transport de surface aux États-Unis, avec des activités importantes dans l'intermodal, le dédié, le chargement complet et le courtage :

Le PDG John Roberts : "De nouvelles preuves se sont présentées au cours du trimestre qui nécessitent un niveau accru de prudence et de sensibilisation sur les tendances générales de la demande et de l'activité économique."

Darren Field, responsable de l'intermodal : "La haute saison de cette année ne semble tout simplement pas être un événement, même si l'entreprise prend des parts de marché."

Covenant Logistics - un grand transporteur de chargements accélérés et dédiés :

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Le PDG David Parker : "Alors que nous nous tournons vers 2023, nous prévoyons un environnement de fret difficile couplé à une inflation des coûts, ce qui exercera une pression sur les marges."

Triumph Bank - l'un des plus grands fournisseurs de services bancaires, d'affacturage et de paiement à l'industrie du camionnage :

Le PDG Aaron Graft à propos de l'affacturage (c'est-à-dire le financement du commerce à court terme) : "La baisse des taux de fret commence à se faire sentir à TBC. Le chiffre d'affaires brut de septembre était de 17,2 millions de dollars, soit 8,2 % de moins qu'il y a un an. % d'il y a un an."

Dans le contexte de la compréhension du calendrier du camionnage et de la forte baisse des volumes de conteneurs, le ralentissement est logique. Le commerce de détail a un impact démesuré sur le marché du camionnage au quatrième trimestre. Même dans une bonne année, les volumes de la construction, de l'agriculture et des boissons ralentissent considérablement au quatrième trimestre. Le commerce de détail devient roi.

Les détaillants ont presque tous les produits dont ils ont besoin dans leurs réseaux de distribution pour les vacances (et même plus), ce qui signifie qu'il n'y aura pas beaucoup de demande de fret alors que nous nous dirigeons vers les deux derniers mois de l'année.

Au cours des derniers trimestres, les détaillants ont parlé de la quantité de stocks qu'ils transportent. Cette saison des fêtes, ils se concentreront sur la réduction de cet inventaire - potentiellement par le biais de remises et de promotions agressives.

Alors que les entreprises deviennent de plus en plus nerveuses à propos de l'économie au sens large à l'approche de 2023, il y a peu d'incitations à reconstituer des stocks gonflés. C'est une mauvaise nouvelle pour la plupart des compagnies de fret car elles trouveront beaucoup moins d'opportunités de chargement.

Alors que le moment du début de la récession du fret sera vivement débattu, les transporteurs, des participants les plus faibles aux meilleurs, commencent à se rendre compte que le pic sera très faible.

Pour reprendre une phrase de Mish Shedlock, auteur du blog de macro-économie, Mishtalk, que nous soyons en récession ou que nous nous dirigions vers une récession, la question est sans objet.

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