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Mar 11, 2023

«Aucun emploi disponible»: les carrières de fête ou de famine des chauffeurs de port américains .

La demande des consommateurs s'est refroidie, laissant moins de conteneurs à ramasser dans l'Ouest

La demande des consommateurs s'est refroidie, laissant moins de conteneurs à ramasser sur la côte ouest. Pour Marshawn Jackson, chauffeur routier payé à la livraison, cela signifie un dur scrabble pour joindre les deux bouts.

M. Jackson avec son camion dans un parking en Ontario, en Californie.Credit...Brandon Pavan pour le New York Times

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De Peter S. Goodman

Peter Goodman a roulé avec Marshawn Jackson à travers la Californie du Sud pour rapporter cet article. Depuis 2021, il suit la chaîne d'approvisionnement américaine.

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ONTARIO, Californie – Juste avant 4 heures du matin un mardi, le ciel toujours noir à l'exception de la lueur rougeâtre de l'autoroute, Marshawn Jackson se retourne dans son lit chez lui en Californie du Sud et attrape son iPhone.

Il clique sur une application utilisée par les camionneurs à la recherche d'affectations. La notification qu'il absorbe est à la fois familière et décourageante : "Aucun emploi disponible."

M. Jackson est payé à la livraison. Pas de travail signifie pas de revenu. Sa journée est déjà réservée avec deux missions, mais le reste de sa semaine est mort. Au cours des 15 heures suivantes, il actualise constamment l'application, cherchant désespérément à obtenir plus d'emplois - un exercice d'une futilité vigoureuse.

Il se rafraîchit après avoir tiré son semi-remorque dans une cour de stockage à proximité pour ramasser un conteneur d'expédition vide, et encore pendant qu'il roule sur l'autoroute, vers le port de Los Angeles – une main sur le volant, une main sur son téléphone.

Il se rafraîchit en déposant la caisse vide, et encore une dizaine de fois en attendant qu'une grue dépose un autre conteneur sur le châssis derrière son gréement, celui-ci chargé de jouets en provenance d'usines d'Asie. Il se rafraîchit pendant qu'il fait le plein de son camion.

A chaque fois, même résultat.

"Vous atteignez un point où vous vous dites:" Mec, est-ce que je gagne même de l'argent? "", Dit M. Jackson. « Est-ce que ça vaut même la peine de se lever le matin ?

La disparition soudaine du travail est un tournant inattendu pour M. Jackson, 37 ans, et le reste des soi-disant opérateurs de camions du sud de la Californie – les chauffeurs qui transportent des conteneurs d'expédition entre les ports jumeaux de Los Angeles et Long Beach et l'étalement des entrepôts remplissant l'Inland Empire à l'est.

Pendant une grande partie de la pandémie, alors que la pire crise de santé publique en un siècle a déchiré la vie quotidienne, ces chauffeurs ont été inondés de travail, même s'ils ont dû faire face à des retards atroces dans les ports. Les Américains séquestrés dans leurs maisons ont rempli les chambres de mobilier de bureau et les sous-sols d'équipements d'exercice, convoquant des volumes record de marchandises provenant d'usines en Asie. Le flux a submergé les ports de Los Angeles et de Long Beach, la porte d'entrée d'environ les deux cinquièmes des importations du pays.

Alors que des dizaines de navires étaient ancrés à des kilomètres au large de la côte, attendant leur chance de décharger, des opérateurs de charrettes comme M. Jackson ont passé des heures au ralenti sur terre avant de pouvoir entrer dans les portes du port. Ils ont attendu des heures de plus pour récupérer leurs conteneurs, et encore une fois avant de pouvoir les déposer dans les entrepôts.

Ces jours-ci, les lignes ont presque disparu et le chargement et le déchargement se déroulent sans problème. Mais les mêmes camionneurs qui ont enduré le pire de la grande perturbation de la chaîne d'approvisionnement souffrent maintenant d'une autre affliction alors que les quais reviennent à un semblant de normalité. Le chaos frénétique qui a dominé les premières années de la pandémie a été remplacé par une immobilité inquiète – pas assez de travail.

Les expéditions entrantes diminuent dans les deux plus grands ports du sud de la Californie. C'est en partie parce que la demande américaine pour les appareils de cuisine, les consoles de jeux vidéo et les meubles de jardin est enfin en déclin. Cela reflète également la façon dont les principaux détaillants contournent le sud de la Californie, expédiant plutôt vers des destinations de la côte est comme Savannah, en Géorgie, pour éviter un bouleversement potentiel alors que les dockers de la côte ouest affrontent les gestionnaires de port sur un nouveau contrat.

Le voyage de M. Jackson à travers un dédale d'autoroutes encombrées par la circulation illustre la route déconcertante et souvent périlleuse à laquelle sont confrontés des dizaines de millions de travailleurs dans une économie mondiale toujours aux prises avec les effets volatils de la pandémie et la flambée de l'inflation.

Alors que les banques centrales augmentent les taux d'intérêt pour étouffer la demande de biens et de services dans le but de faire baisser les prix à la consommation, elles réduisent les revenus de légions de travailleurs qui sont payés à la tâche. La situation est particulièrement difficile pour les 75 000 opérateurs de camions et autres fantassins de la chaîne d'approvisionnement.

Les dockers, qui manient l'équipement pour charger et décharger les conteneurs dans les ports, sont protégés par des syndicats féroces et disciplinés qui ont réussi à obtenir certains des salaires les plus élevés de la vie des cols bleus américains. Les opérateurs de Dray travaillent principalement en tant qu'entrepreneurs indépendants, achetant leur propre carburant et assurance.

Leur statut les soumet à des changements constants de fortune économique. Dans les bons moments, comme l'année dernière, les opérateurs de camions commandent tout ce que le marché doit payer pour continuer à rouler. En période de vaches maigres, rien ne leur est garanti.

Alors qu'il navigue sur cinq voies de circulation en direction du port, M. Jackson enfile des écouteurs pour passer une série d'appels téléphoniques.

Il parle à sa femme, partageant ses inquiétudes quant au fait qu'ils pourraient ne pas être en mesure de conclure l'achat d'une maison nouvellement construite. Ses revenus ont énormément fluctué ces derniers mois. La société de prêt hypothécaire exige plus de documents, le remplissant d'effroi.

Il parle avec deux hommes qui conduisent une paire de camions qu'il possède. Il coordonne leurs horaires et les aide à naviguer dans des terminaux maritimes inconnus. Il craint qu'ils ne rapportent pas assez pour couvrir les dépenses de ses autres plates-formes.

Il passe devant des panneaux d'affichage pour des maisons en bord de mer à Baja, des vols pour Las Vegas, des stations thermales. Il se demande quand il pourra emmener sa femme et sa fille de 13 ans en vacances.

Il contemple la nature ténue de la mobilité ascendante américaine, les forces déchirant la vie qu'il a construite.

"La façon dont nous vivons est difficile en ce moment", a déclaré M. Jackson. "Tu dois toujours sourire à travers ça. Tu dois toujours être positif. Mais, mec, je fais face à beaucoup de choses en ce moment."

Élevé dans le centre-sud de Los Angeles, M. Jackson dit qu'il a adopté le camionnage comme une forme de libération d'une communauté qu'il a décrite comme chroniquement à court de bons emplois et tourmentée par la violence des gangs.

"On s'habitue à voir des choses", dit-il. "Tout ce que tu peux faire, c'est prier pour que tu puisses t'en sortir."

En grandissant, il a aidé sa grand-mère dans une entreprise de produits de soins capillaires, emballant des boîtes dans un entrepôt alors qu'il n'avait que 10 ans. Mais lorsque l'entreprise a fait faillite à la suite de la longue récession qui a commencé en 2007, M. Jackson a cherché un moyen fiable de soutenir son partenaire et leur fille alors en bas âge.

Un ami lui a dit qu'il y avait de bons emplois dans le camionnage longue distance. Il s'est inscrit à un programme de formation organisé par Swift, un géant de l'industrie.

Il a sauté le Greyhound à Phoenix pour le programme de trois semaines, partageant une chambre de motel pleine de scorpions avec deux autres stagiaires. Ils se sont entraînés sur des plates-formes vieillissantes qui manquaient de climatisation malgré la chaleur estivale atteignant 117 degrés.

Il gagnait bientôt 1 000 $ par semaine en transportant des remorques d'un centre de distribution Dollar Store du sud de la Californie à Phoenix et retour.

Mais à mesure que les routes s'allongeaient, les tensions sur sa vie de famille s'intensifiaient. Il transportait des remorques réfrigérées pleines de laitue des champs du centre de la Californie vers un centre de distribution en Caroline du Nord. Il était régulièrement absent pendant deux et trois semaines d'affilée.

Lorsque sa fille a obtenu son diplôme de maternelle en 2016, il a supplié l'entreprise de le programmer pour être à la maison, juste pour ce jour-là. Un répartiteur – un ancien marin bourru – s'est moqué de lui.

"C'est pour ça que vous vous êtes inscrit", a-t-il dit.

M. Jackson ne s'est pas rendu à la cérémonie.

"J'avais l'impression de laisser tomber toute ma famille", dit-il. "Cela a complètement changé ma vision des choses."

Il est retourné en Californie et a remis les clés du camion qu'il avait loué à l'entreprise. Il a utilisé ses économies pour acheter une plate-forme d'occasion et a commencé à choisir des itinéraires en tant qu'entrepreneur indépendant, limitant son temps d'absence à trois jours maximum.

Puis il a compris comment dormir à la maison tous les soirs. Il a commencé à travailler dans et hors du port.

Il a finalement acheté les autres camions et a engagé la paire de chauffeurs, en leur versant une part du produit des chargements qu'ils livrent.

"C'était l'une de ces choses où il faut prendre des risques", dit-il. "Pourquoi ne parierais-je pas tout sur moi-même? C'était quelque chose que je savais que je pouvais faire."

Lui et sa famille ont emménagé dans un appartement loué dans l'Inland Empire, à l'est de Los Angeles, puis dans une modeste maison qu'ils ont achetée juste à côté de l'autoroute. Ils ont passé des vacances au Mexique et à Hawaï.

Le nom de sa fille, Bailey Jackson, est peint en lettres blanches sur la porte de sa plate-forme. Elle est la raison pour laquelle il continue de rouler, dit-il. Il l'emmène faire du shopping - pour des vêtements, pour des livres.

"Cette fille est toujours en train de lire", dit-il. "Certains jours, elle terminera plus d'un livre."

Cette année, il a signé l'achat d'une maison de quatre chambres avec un espace pour une piscine dans une communauté tranquille creusée dans le désert du comté de Riverside.

C'était à cinq minutes en voiture de la cour où il gare son camion.

C'était une vie loin du centre-sud de Los Angeles.

Bien que l'Inland Empire se trouve à environ 60 miles des ports, ses groupes d'entrepôts sont une extension des quais.

Ici, les grands détaillants cachent la prime livrée d'Asie via des porte-conteneurs. Les centres de distribution approvisionnent les consommateurs dans une grande partie de l'Ouest américain.

De la même manière que d'immenses abattoirs ont transformé Chicago en une plaque tournante ferroviaire à la fin du XIXe siècle, l'Inland Empire est devenu un centre d'entreposage dominant à l'ère de la vente au détail à grande surface et du commerce électronique.

A 5 h 43, le soleil suggérant encore vaguement à l'est, M. Jackson est assis au volant de son énorme tracteur Kenworth bleu. Il le guide dans une station Shell et descend sur le trottoir.

Le diesel se vend 6,19 $ le gallon, un chiffre époustouflant. Il met 100 $ dans le réservoir, assez pour se rendre à Los Angeles pour déposer la remorque vide qu'il a récupérée ce matin dans un entrepôt d'une entreprise d'électroménager.

Quinze minutes plus tard, alors que le soleil brille dans le ciel brumeux, il se dirige vers l'ouest sur la route 60.

Il se demande ce que la journée apportera.

Il y a un an, il pouvait faire son choix parmi des dizaines d'emplois à la Dray Alliance, la plateforme en ligne où il obtient des missions. Pas plus. Dès qu'un nouvel emploi apparaît, il clique immédiatement, sachant que des dizaines d'autres conducteurs veillent également sur le site.

Les incertitudes du métier sont lassantes. Trois fois au cours de la semaine dernière, M. Jackson s'est retrouvé dans des soi-disant parcours à sec – des voyages interrompus à cause d'un pépin. Parfois, les papiers ne sont pas en ordre. D'autres fois, un rendez-vous de ramassage a été pris de manière incorrecte. Il rentre chez lui avec des frais de 100 $ de l'expéditeur. Il couvre à peine le coût du gaz.

L'année dernière, alors que des dizaines de porte-conteneurs attendaient leur tour pour être déchargés, il restait parfois assis dans des files d'attente pendant cinq heures pour ramasser et déposer, même si l'application de la Dray Alliance le dirigeait vers les emplois les moins encombrés. Il attrapait son oreiller et s'évanouissait sur le siège avant.

Désormais, aucune application ne peut remédier à une réduction de base de la demande. Non seulement les emplois sont rares, mais les rémunérations ont baissé.

Il y a moins d'un an, M. Jackson gagnait environ 700 $ pour transporter un conteneur de San Bernardino au port de Los Angeles, un trajet de 70 milles qui peut prendre plus de deux heures lorsque le trafic est mauvais. Le travail de ce matin rapporte 500 $, même si le prix du carburant a augmenté.

Pourtant, chaque travail suscite un vif intérêt, car les chauffeurs sont coincés avec des factures.

"Ils savent que nous devons continuer à travailler", déclare M. Jackson. "C'est comme ça qu'ils en profitent. Nous devons survivre."

À 7 h 20, un soleil vif rassemblant la force, M. Jackson entre dans la cour de stockage de conteneurs près du port, grondant sur une chaussée cahoteuse. Il recule dans un espace entre deux autres conteneurs, sort de la cabine et tourne une manivelle pour abaisser le train d'atterrissage sur le châssis. Puis il détache la boîte.

Il trouve rapidement le conteneur vide qu'il est en train de ramasser. Mais il remarque que le châssis en dessous est peint en jaune pâle - une indication qu'il est ancien. Cela pourrait déclencher une inspection.

Il se rend au port et franchit les portes d'APM Terminals à 7h40. Le terminal est contrôlé par Maersk, une société danoise qui est l'une des deux plus grandes opérations de transport de conteneurs au monde.

Le vigile lui fait signe de passer. Quelques minutes plus tard, un docker conduisant un chargeur supérieur – une machine qui soulève des conteneurs – demande à M. Jackson de se garer dans un espace désigné afin qu'il puisse retirer la boîte de la plate-forme et l'ajouter à une pile.

M. Jackson scanne l'application sur son téléphone pour sa prochaine destination : l'espace E162, les lettres peintes en blanc sur le quai. Il tire fermement, son rétroviseur côté passager effleurant le conteneur à sa droite. Une grue soulève une boîte des piles et la dépose sur son châssis. Il atterrit avec un boum tonitruant.

La matinée se déroule si bien que M. Jackson se laisse aller à la vision de déposer le conteneur dans un entrepôt de Mattel, avec suffisamment de temps pour un bon repas – son premier de la journée – avant de retourner au port.

Mais alors un docker remarque l'ancien châssis. Il le détourne vers une zone de maintenance spéciale. Là, M. Jackson est assis pendant plus d'une heure pendant qu'un mécanicien administre une réparation.

Il s'arrête à un relais routier à Long Beach et ajoute encore 400 $ de diesel à son réservoir.

Il traverse le terrain en marchant entre d'autres semi-remorques, en route vers les toilettes - son premier arrêt depuis l'aube.

L'un de ses chauffeurs appelle pour signaler qu'il a accepté une mission de Dray Alliance pour déposer un conteneur vide au port et qu'il retourne maintenant à l'Inland Empire, sans rien tirer.

M. Jackson est bouleversé. Il s'était arrangé pour que le chauffeur récupère un chargement au port ce soir. Il aurait dû attendre pour faire les deux métiers sur un même trajet. Au lieu de cela, il brûle du gaz sur deux allers-retours – aux frais de M. Jackson.

« Comment cela couvre-t-il le coût de ma rémunération ? » demande M. Jackson. "Les taux sont en baisse. C'est lent, mon frère."

À 11 heures du matin, il est de nouveau sur l'autoroute, retournant à l'Inland Empire pour déposer le conteneur. Il fourre une poignée de pop-corn dans sa bouche. Puis il pose le sac sur sa console, et récupère son iPhone pour se rafraîchir. Pas d'emplois.

De gros nuages ​​pèsent bas au-dessus d'Arrowhead, un point de repère encoché dans les contreforts des montagnes de San Bernardino, alors que M. Jackson arrive à l'entrepôt de Mattel juste après midi. Il laisse tomber le conteneur, en ramasse un vide et retourne sur l'autoroute, retournant au port pour la seconde moitié de sa longue journée.

De nombreux camionneurs consomment de manière obsessionnelle de la caféine, craignant perpétuellement de sombrer dans un état dangereux connu sous le nom d'hypnose routière.

M. Jackson s'abstient. "J'en bois beaucoup", dit-il en prenant une gorgée d'une bouteille d'eau des Fidji.

Pour rester alerte, il compte sur les vibrations de son système audio à 6 000 $. Il monte le cadran sur un vieux classique des Isley Brothers, "Work to Do". "Je m'occupe des affaires, femme, tu ne vois pas. Je dois le faire pour toi, et je dois le faire pour moi."

Il passe devant un panneau d'affichage pour Fastevict.com, devant des villes de tentes pleines de sans-abri, devant des unités de stockage en libre-service.

Il arrive au port à temps pour un repas avant son ramassage à 15 heures.

Il serpente dans les rues craquelées de Long Beach, à la recherche d'un trottoir assez long pour garer un semi-remorque. Il trouve une place au coin du relais routier. Il attend un chauffeur Uber Eats, qui arrive avec un bol Chipotle - riz brun, poulet et avocat.

Il laisse tomber le conteneur, en ramasse un autre et se gare à nouveau à Long Beach, faisant une sieste à l'arrière dans le taxi en attendant que la circulation aux heures de pointe se calme.

A 6h30 du soir, le crépuscule s'installant sur la terre desséchée, il roule vers la maison tout en téléphonant à nouveau avec sa femme.

Le souscripteur hypothécaire ne comprend pas la distinction entre les finances personnelles de M. Jackson et son entreprise — une ligne floue. La fermeture paraît en danger. (Il finira par réussir, même si cela le laissera regarder les versements hypothécaires avec un revenu diminué.)

L'obscurité remplit sa cabine. Les feux stop clignotent devant. Lui et sa femme ont du mal à comprendre où mène leur route.

"Les gens disent : 'Si vous réussissez, tout ira bien'", a déclaré M. Jackson. "Et je me dis : 'Combien de temps ce point va-t-il durer ?'"

Audio produit par Parin Behrooz.

Une version antérieure de cet article déformait le nom des montagnes près d'un entrepôt de Mattel dans le sud de la Californie. Ce sont les montagnes de San Bernardino, pas les montagnes Arrowhead.

Comment nous gérons les corrections

Peter S. Goodman est un correspondant économique mondial, basé à New York. Il était auparavant correspondant économique européen basé à Londres et correspondant économique national pendant la Grande Récession. Il a également travaillé au Washington Post en tant que chef du bureau de Shanghai. @petersgoodman

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