Blog

Aug 21, 2023

Victimes et élus réunis au Congrès pour lutter pour la sécurité des camions

RoadsOpinionPar Brian Goggin (Contributeur) 7 octobre 2022 Trucks in line on a

RoadsOpinionPar Brian Goggin (Contributeur) 7 octobre 2022

Camions alignés sur une autoroute par Markus Spiske.

Le 15 juillet 2021, mes parents se sont levés tôt pour conduire de leur maison en Virginie à Atlanta pour aider mon frère à quitter son appartement. Peu après le déjeuner, ils arrivèrent dans une zone de construction le long de la I-85 en Caroline du Sud, où ils s'arrêtèrent en toute sécurité derrière une voie de circulation. Soudain, ils ont été heurtés par derrière par un semi-remorque qui ne s'est pas arrêté. Mon père a survécu avec des blessures. Ma mère, ainsi que deux autres personnes dans les voitures alignées devant elles, ne l'ont pas fait.

La scène de l'accident peu de temps après que mes parents aient été heurtés par un semi-remorque. Capture d'écran tirée de Fox 8 WGHP. utilisé avec permission.

En tant que piéton fréquent, utilisateur du transport en commun et lecteur de ce site, je ne connais que trop bien les lacunes de la sécurité routière dans notre région. Mais depuis ce jour, je me demande à quelle fréquence ces types d'accidents se produisent : des camionneurs commerciaux qui ne s'arrêtent tout simplement pas ou ne prêtent pas attention à leur environnement. La réponse, je l'ai découvert, est trop commune.

L'année dernière, 5 601 personnes sont mortes dans un accident impliquant un camion commercial dans tout le pays. Cela représente une augmentation de 13% par rapport à 2020, supérieure à l'augmentation globale du nombre de décès sur les routes à l'échelle nationale. 146 930 personnes supplémentaires ont été blessées dans des collisions impliquant un gros camion en 2020, l'année la plus récente pour laquelle les données sont disponibles. Et il y a beaucoup de victimes dans notre région qui partagent cette douleur unique. En 2020, il y a eu 108 décès impliquant de gros camions en Virginie, 57 dans le Maryland et un à DC.

Le mois dernier, j'ai eu la chance d'entendre certaines de ces victimes parler de la gravité du problème et de ce que nous pouvons y faire lors de la conférence 2022 Sorrow to Strength de la Truck Safety Coalition. La conférence rassemble des victimes d'accidents de camion et des défenseurs de la sécurité pour lutter pour le changement à Capitol Hill. Voici un peu de ce que j'ai appris sur les problèmes et les solutions potentielles.

Vitesse du camion

La taille et la vitesse immenses des gros camions sont des facteurs importants qui contribuent aux blessures et aux décès dans les collisions. Les gros camions pèsent souvent jusqu'à 80 000 livres, soit environ 20 à 30 fois plus que les véhicules de tourisme. En 2020, 97 % de tous les décès dans des collisions mortelles à deux véhicules impliquant une voiture de tourisme et un gros camion étaient des occupants de voitures de tourisme. La taille extrême des semi-remorques signifie qu'ils ont également une distance d'arrêt extrêmement grande une fois les freins appliqués. Les estimations montrent qu'un semi-remorque se déplaçant à 60 mph a une distance d'arrêt typique de 310 pieds (plus qu'un terrain de football) une fois les freins appliqués.

Une réforme simple pour atténuer ce danger serait d'imposer l'utilisation de limiteurs de vitesse sur les véhicules utilitaires. Cette année, la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA), l'agence qui réglemente tous les transporteurs routiers opérant à travers les frontières de l'État, a publié un avis supplémentaire de proposition de réglementation pour l'effort. Malheureusement, une telle proposition de réglementation a été retardée plusieurs fois au cours des 10 dernières années après avoir été proposée pour la première fois en 2011. Espérons que cette fois, la FMCSA suivra. En revanche, les limiteurs de vitesse sont depuis longtemps exigés pour tous les véhicules utilitaires dans l'Union européenne et dans certaines régions du Canada. Après l'introduction de la technologie de limitation de vitesse en 2009, le ministère des Transports de l'Ontario a estimé que les collisions responsables impliquant de gros véhicules commerciaux avaient chuté de 73 %.

Conditions de travail des chauffeurs

La plupart des camionneurs ne sont pas payés à l'heure, mais plutôt au kilométrage parcouru. Cela signifie que lorsque les conducteurs sont coincés dans la circulation ou chargent leurs camions, ils ne sont généralement pas payés. Cela crée des incitations perverses pour les conducteurs à accélérer ou à travailler de longues heures pour rattraper le temps d'arrêt perdu. Selon une étude de la FMCSA, jusqu'à 65 % des camionneurs ont déclaré s'être souvent ou parfois sentis somnolents au volant au cours de l'année précédente. La FMCSA a également cité la fatigue du conducteur comme facteur contributif dans jusqu'à 13 % des accidents de camions, tandis que la pression au travail du transporteur a été répertoriée comme un facteur dans jusqu'à 10 % des accidents.

La réglementation actuelle de la FMCSA sur les heures de service permet aux conducteurs de conduire jusqu'à 11 heures sur une période de 14 heures. Cela signifie que la plupart des camionneurs peuvent passer jusqu'à 70 heures par semaine au volant. Pire encore, la Fair Labor Standards Act contient une exemption pour les transporteurs routiers qui leur permet de refuser le paiement des heures supplémentaires aux conducteurs. Ces longues heures et ces mauvaises conditions de travail ont entraîné un taux de roulement de près de 90 % dans l'industrie.

En réponse, le sénateur Alex Padilla [D-CA] a introduit la loi sur la garantie des heures supplémentaires pour les camionneurs (S. 4823), qui éliminerait l'exemption des heures supplémentaires de la loi sur les normes de travail équitables pour les transporteurs routiers. À ce stade, aucun vote n'a été pris sur le projet de loi.

En plus de la législation, de nombreux changements réglementaires pourraient renforcer ou affaiblir la sécurité des conducteurs. Par exemple, les défenseurs s'opposent à une décision de la FMCSA de 2020 qui permet aux transporteurs routiers de considérer le temps de service lorsqu'un conducteur ne conduit pas comme une période de pause obligatoire de 30 minutes. Et plus récemment, la FMCSA a proposé un programme pilote qui permettrait aux conducteurs âgés de 18 à 20 ans de conduire des véhicules utilitaires dans le commerce interétatique. Ce programme menace la sécurité car les adolescents ont des taux d'accidents considérablement plus élevés que les conducteurs de 20 ans et plus.

Technologie de freinage

Un type courant d'accident de camion implique des collisions par l'arrière, où un conducteur de camion distrait ne s'arrête pas et se heurte à la circulation arrêtée. Ces accidents représentaient 19 % (ou 964 au total) de tous les accidents mortels aux États-Unis en 2019. De plus, 33 % de tous les accidents mortels dans les zones de travail (où la circulation est généralement arrêtée) impliquaient au moins un gros camion.

Une technologie bien établie existe pour aider à prévenir ces accidents : les systèmes de freinage automatique d'urgence (AEB). Une étude de l'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) a montré que les systèmes AEB dans les gros camions peuvent réduire les collisions par l'arrière jusqu'à 41 %. Cette technologie n'est pas révolutionnaire. L'Union européenne a exigé l'AEB avec avertissement de collision avant pour les camions commerciaux depuis 2013. Et les coûts, compris entre 270 $ et 290 $ par camion, sont marginaux par rapport au coût d'un nouveau camion commercial, généralement de 90 000 $ ou plus.

Récemment, de bonnes nouvelles sont arrivées lorsque la loi de 2021 sur l'investissement et l'emploi dans les infrastructures a été adoptée avec pour mandat de mettre en œuvre des systèmes AEB dans tous les nouveaux camions de classe 7+ d'ici deux ans. Malheureusement, la décision ne s'applique pas encore rétroactivement aux camions plus anciens ou aux camions plus petits que la classe 7, qui comprend les petits camions de livraison et les véhicules de tourisme.

Exigences minimales en matière d'assurance

Les exigences minimales actuelles en matière d'assurance responsabilité civile pour les transporteurs commerciaux de marchandises sont de 750 000 $ et n'ont pas augmenté depuis sa mise en œuvre en 1980. En tenant compte de l'inflation, ce montant dépasse 2,8 millions de dollars en dollars de 2022. C'est terriblement insuffisant dans les cas de décès ou de blessures débilitantes, surtout compte tenu de la montée en flèche des coûts médicaux au cours des 40 dernières années. Cela crée une faible barrière à l'entrée pour les nouveaux transporteurs routiers mal équipés et réduit les incitations pour le secteur de l'assurance à jouer un rôle plus important dans la sécurité des transporteurs routiers par le biais de la souscription. Récemment, le représentant Jesus Garcia [D-IL] a introduit la loi sur les assurances de 2021 (HR 2687) pour augmenter l'assurance responsabilité civile minimale pour les véhicules utilitaires transportant des biens à 5 millions de dollars et pour fixer les augmentations de l'inflation. À ce stade, aucun vote n'a été pris sur le projet de loi.

Accidents de contournement

Un autre type courant d'accident de camion mortel - connu sous le nom d'"accident de sous-construction" - se produit lorsque des véhicules de tourisme entrent en collision avec une remorque de camion et glissent sous celle-ci. De 2008 à 2017, le GAO des États-Unis a constaté qu'il y avait en moyenne environ 219 décès dus à des collisions par encastrement chaque année, et cela est probablement sous-déclaré en raison de la variabilité de la collecte de données nationales et locales.

Exemple de crash test avec (droite) et sans (gauche) protection anti-encastrement arrière. utilisé avec permission.

Bien que le Bureau fédéral des transporteurs routiers (maintenant le FMCSA) ait exigé pour la première fois que les camions lourds, les remorques et les semi-remorques soient équipés de dispositifs anti-encastrement à l'arrière en 1953, il a depuis lors eu des exigences de résistance minimales. En 2021, la loi sur l'investissement et l'emploi dans les infrastructures exigeait une amélioration des performances de la protection anti-encastrement arrière, mais la réglementation NHTSA qui en résulte est plus faible que la plupart des normes de l'industrie et manque notamment de normes pour les camions à une seule unité, tels que les camions à benne basculante. En réponse, la sénatrice Kirsten Gillibrand (D-NY) et Marco Rubio (R-FL) ont introduit la loi STOP Underrides Act (S. 605), qui exigerait des protections anti-encastrement arrière, latérales et avant sur tous les véhicules commerciaux interdits, y compris les véhicules individuels. -camions unitaires. Le projet de loi n'a pas encore été voté.

Les sinistrés de la région et les élus se battent pour le changement

En réponse aux décès insensés dans des accidents de camion, les victimes d'accidents de camion se sont réunies avec la représentante de DC, Eleanor Holmes Norton, présidente du sous-comité de la Chambre sur les autoroutes et le transport en commun, pour une conférence de presse le 19 septembre. Lors de la conférence, le représentant Norton a salué l'investissement dans les infrastructures de 2021 et La loi sur l'emploi, qui, comme indiqué ci-dessus, comprenait de nouveaux mandats pour les normes de freinage d'urgence automatique et de protection anti-encastrement, ainsi qu'une augmentation de 34 % du financement de la FMCSA.

DC Rep. Eleanor Holmes Norton organise une conférence de presse le 19/09/2022 avec des victimes d'accidents de camion et des défenseurs de la sécurité des camions. par l'auteur.

Parmi les victimes qui se sont exprimées figuraient Daniel et Oliver Langenkamp, ​​mari et fils de Sarah Langenkamp, ​​tués par un camion à plateau alors qu'ils faisaient du vélo le long de River Road à Bethesda. Le conducteur du camion a tourné à droite dans la piste cyclable où Sarah roulait en toute sécurité. En réponse, Daniel a exhorté le Congrès à faire plus :

"Le Congrès peut exiger que la NHTSA exige que les chauffeurs de camion aient réellement des heures de pratique au volant d'une plate-forme avant d'obtenir un CDL, il peut exiger des systèmes avancés d'assistance à la conduite pour tous les véhicules utilitaires et il peut exiger que les gros camions utilisent des protections anti-encastrement latérales. Ce ne sont pas des solutions coûteuses ou compliquées"

Sarah était la troisième cycliste tuée par un camion dans la région récemment après que Shawn O'Donnell et Michael Gordon aient tous deux été tués par des camions à DC plus tôt cet été. Dans les deux cas, les camions se sont retournés et n'ont pas cédé aux cyclistes venant en sens inverse.

Anna Guardipee de Roanoke, en Virginie, est également venue à DC pour raconter son histoire à la délégation du Congrès de Virginie, plaidant pour des changements de sécurité comme le freinage d'urgence automatique, qui auraient pu sauver la vie de son amie Jenny. Voyageant ensemble sur la I-77 en Caroline du Nord, le couple a été heurté par un chauffeur de semi-remorque qui, envoyant des SMS en conduisant, n'a pas freiné et les a frappés par derrière. Anna a été paralysée de la taille aux pieds tandis que Jenny est décédée quelques jours plus tard.

Les séquelles de la voiture d'Anna Guardipee suite à l'accident de camion qui l'a laissée paralysée. utilisé avec permission.

Il y a deux semaines, Anna a rencontré des représentants du Congrès pour lutter pour une sécurité accrue des camions. utilisé avec permission.

Si vous souhaitez en savoir plus, rendez-vous sur le site Web de la Truck Safety Coalition. L'organisation est à l'avant-garde de la promotion du changement et de la mise en relation des victimes avec de l'aide. Et aux défenseurs de la sécurité routière du monde entier, continuez à écrire à vos élus, locaux, étatiques et fédéraux. Vos paroles comptent pour les victimes du monde entier.

Les messages d'opinion ne reflètent pas nécessairement les opinions du Grand Grand Washington. Pour plus d'informations sur les articles d'opinion et les autres formes de contenu que nous publions, consultez notre politique éditoriale.

Vous voulez partager vos pensées ? Nous accueillons les e-mails à l'éditeur en réponse aux nouvelles / analyses, opinions et articles de politique. Apprendre encore plus.

Continuez la conversation sur l'urbanisme dans la région de Washington et soutenez les nouvelles et le plaidoyer de GGWash lorsque vous rejoignez le quartier GGWash !

Brian Goggin est un professionnel du logement abordable qui vit à Shaw. Toutes les opinions exprimées ici sont uniquement les siennes.