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Jul 17, 2023

Polyvalence, clé de l'efficacité lors du choix des remorques pour agrégats

Pendant la pandémie de Covid-19, l'industrie du camionnage a connu un moment rare dans le

Pendant la pandémie de Covid-19, l'industrie du camionnage a profité d'un rare moment au soleil, louée pour avoir maintenu l'économie en mouvement et fourni des biens vitaux tels que de la nourriture et des médicaments. Mais peu d'attention a été accordée à ceux qui transportent des granulats depuis les gravières et les carrières jusqu'aux chantiers de construction – un rôle tout aussi important dans le maintien du bon fonctionnement de l'économie canadienne.

Ne sous-estimez pas l'importance des granulats – sable, gravier et pierre – et de ceux qui les transportent.

Si vous lisez ceci chez vous, environ 250 tonnes de granulats – ou 12 chargements de camions – ont été nécessaires à la construction de cette maison, selon l'Ontario Stone, Sand and Gravel Association. Si vous le lisez dans un grand immeuble de bureaux, alors environ 100 000 tonnes de granulats ont été nécessaires pour le construire.

Il a fallu environ 13 000 tonnes – ou 650 camions – pour construire l'école de vos enfants. Et si vos camions circulent actuellement sur un tronçon à six voies de l'autoroute 401 de l'Ontario, vous serez peut-être intéressé de savoir que 51 800 tonnes — ou 2 590 charges — d'agrégats ont été transportées par camion pour chaque kilomètre. En Alberta, suffisamment d'agrégats sont consommés chaque année pour construire un mur de 12,5 pieds de haut autour de toute la province. Même votre dentifrice contient du talc, qui est un produit de l'extraction d'agrégats.

Les remorques utilisées pour transporter tout cet agrégat sont presque aussi variées que le matériau lui-même. Lors du choix d'une remorque d'agrégats, les opérateurs doivent d'abord se demander : "Comment puis-je maximiser l'utilisation et transporter le plus de matériaux au moindre coût ?" C'est la suggestion de Shane Michelson, directeur régional des ventes chez Trail King Industries.

La polyvalence est essentielle pour les transporteurs de granulats. Un travail de reconstruction d'une piste d'atterrissage peut obliger le conducteur à transporter de grandes dalles de béton, puis à revenir avec une charge de sable à utiliser comme base pour la nouvelle bande. Alors qu'une décharge latérale peut répondre à ces deux exigences, une décharge d'extrémité plus légère serait un ajustement plus efficace pour le plus petit agrégat.

"Parfois, la polyvalence se fait au détriment de l'efficacité", a souligné Michelson.

Le processus d'achat commence normalement par une discussion sur le matériau d'agrégat que l'opérateur transportera et où. Fonctionneront-ils hors route, sur route ou les deux ? Leurs itinéraires les mèneront-ils en milieu rural ou urbain ? Y aura-t-il un long-courrier requis? Chacune de ces variables influencera la sélection de la bande-annonce.

Et chaque type de remorque d'agrégat a ses propres avantages et inconvénients. Les décharges d'extrémité sont extrêmement polyvalentes et offrent un rapport volume/poids élevé, mais elles ne conviennent pas parfaitement aux remorques pour chiots et ne sont pas idéales pour les surfaces inégales ou les zones venteuses.

Les décharges latérales, d'autre part, sont facilement mises en place dans les applications de chiots, peuvent accueillir de gros agrégats, sont plus stables que les décharges d'extrémité et peuvent traiter presque tous les types de matériaux. Mais ils ne peuvent pas être utilisés pour les applications de pavage d'asphalte/mélange à chaud et pèsent plus que les décharges de fond.

Les décharges de fond offrent l'option la plus légère et peuvent traiter des agrégats jusqu'à trois pouces de diamètre. Leur poids léger les rend idéaux pour les applications long-courriers grâce à une meilleure efficacité énergétique ou à une charge utile accrue, mais les conceptions ont des configurations d'essieux limitées disponibles et nécessitent plus d'espace pour décharger.

Les remorques à fond mobile ou à plancher mobile sont une option de plus en plus populaire, surtout au Canada.

"Les fonds vivants fonctionnent très bien pour ceux qui veulent pouvoir travailler avec de l'enrobé à chaud et de l'asphalte", a déclaré Michelson, notant qu'ils permettent un déchargement mieux contrôlé et plus fluide que les autres conceptions.

"Vous pouvez décharger sur des surfaces inégales", a ajouté Barry Wells, directeur des ventes chez le fabricant de remorques à fond vivant Trout River Industries. "Ils ont un centre de gravité plus bas pour que la remorque ne bascule pas. Ils sont plus rapides à décharger et vous réduisez le risque de heurter tout type d'obstacle aérien, comme une ligne électrique ou un arbre."

Mais les remorques à fond vivant ont aussi leurs inconvénients. Ils coûtent le plus cher, pèsent le plus et nécessitent le plus d'entretien.

"La maintenance entre dans cette équation d'efficacité et d'utilisation", a déclaré Michelson. "L'entretien sur les fonds vivants est le plus important. Les décharges latérales et les décharges d'extrémité ont des systèmes hydrauliques, mais elles sont très simples. Les décharges de fond ont quelques vérins pneumatiques, elles sont donc très simples d'entretien."

Michael Kitching était le gestionnaire de flotte de JF Kitching & Son avant de vendre l'entreprise familiale en 2019. Il est maintenant président de Kitching Transportation Consulting, aidant les flottes à se procurer et à spécifier le bon équipement pour leurs entreprises, et est un fan des remorques à fond vivant.

"Ils sont un peu plus polyvalents et plus sûrs qu'un vidage final", a-t-il déclaré. "L'inconvénient, c'est que vous ne pouvez pas transporter quoi que ce soit de plus de six pouces de diamètre. Cela endommagerait la chaîne sous [le convoyeur] avec le temps."

La spécification de remorques à fond vivant associées à des semi-tracteurs a également permis à Kitching d'utiliser le même tracteur pour tirer des plates-formes lorsque les travaux d'agrégat étaient lents ou que les taux étaient sous pression, ce qui lui a permis d'utiliser davantage ses unités motrices.

Les joints et les courroies sont des éléments d'usure sur une remorque à fond vivant qui devront être surveillés, a déclaré Wells. "En dehors de cela, un entretien saisonnier typique. Le plus important est l'entretien quotidien. Lors de votre visite, assurez-vous que les chaînes sont huilées. Assurez-vous que votre convoyeur est nettoyé et huilé."

Les fonds vivants sont de plus en plus populaires au Canada, mais Michelson a déclaré que dans le secteur des agrégats, les coutumes locales jouent un rôle important dans le choix des remorques.

"Les gens ne réalisent pas qu'il existe des applications où différents styles de remorques qui constituent une meilleure solution fonctionneront dans leur région, mais ils ne les utilisent pas à cause de la culture", a-t-il déclaré. Par exemple, il existe des régions où les vidages latéraux conviennent mieux que les vidages finaux, mais les opérateurs continuent d'utiliser les vidages finaux parce qu'ils l'ont toujours fait de cette façon et que tout le monde le fait aussi.

Lorsque le type de remorque est décidé, de nombreuses personnalisations peuvent être effectuées pour spécifier l'équipement en fonction de l'usage auquel il est destiné. Les personnalisations populaires incluent une doublure de trémie plus épaisse et un acier résistant à l'abrasion pour une plus grande durabilité, a déclaré Michelson.

Les systèmes d'éclairage ont toujours été une amélioration pour Kitching : un éclairage LED tout autour et des lumières stroboscopiques pour une meilleure visibilité nocturne sur les chantiers de construction. Des échelles d'accès en option et même des "portes piétonnes" à l'avant des bennes basculantes facilitent l'accès de l'opérateur à la benne basculante. Et les systèmes de bâchage électronique et les systèmes de graissage automatique ont également facilité le travail du conducteur.

"Nous avons toujours trouvé que si vous achetiez un bon équipement et gardiez les pilotes heureux et confortables, vous garderiez les pilotes plus longtemps", a déclaré Kitching.

James Menzies est rédacteur en chef de Today's Trucking. Il couvre l'industrie canadienne du camionnage depuis plus de 20 ans et détient un CDL. Contactez-le à [email protected] ou suivez-le sur Twitter à @JamesMenzies.

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